ルノーは 1995 年に初めてメガーヌを導入し、その後 30 年近くにわたってモデルに多くの変化が見られました。小型クーペ、セダン、ミニバン、ハッチバック、ステーションワゴンがあり、一時はコンバーチブルも用意されていました。現在、メガーヌは第 5 世代として、CMF-EV と呼ばれる専用の EV プラットフォームで完全に電動化されています。再びメガーヌの形状を変更し、今回はハッチバックデザインの特徴と組み合わせてSUVの美学を導入しました。その変化の結果、主に実用性と都市交通の利用に重点を置いた車両が誕生しました。そして今、それを運転してテストを実行する機会を得たので、それが実際にどれほど優れているかを伝える準備ができています。
私たちがレビューしたモデルは、2023 年に製造されたルノー メガーヌ E-Tech EV60 です。これは、160 kW (220 hp)300 Nm の電気モーターと使用可能容量 60 kWh のバッテリーを搭載した前輪駆動車です。
Megane E-Tech は、135 mm のクリアランスとルノーの特徴的なデザイン要素を備えた滑らかなプロポーションの車両です。これが、2022年後半の発売以来40,000台を超える注文を記録した市場の成功の一因となっている。メガーヌがオーストラリアやラテンアメリカなどの非欧州市場に投入され、既存の市場でも入手可能性が向上するため、売上はさらに伸びるだろう。
ルノー メガーヌ E-テックは、激しい競争が繰り広げられるセグメントに位置しています。これは成長を続ける小型SUVクラスの一部であり、おそらく最近メーカーから最も注目を集めているモデルである。 Megane が目立たせたいのは、スタイリッシュなフランス風の外観と、まともな実用性と高級なインテリアの組み合わせです。
ルノー メガーヌ E-Tech のスナップショット:
- 外形寸法：4,210mm×1,780mm×1,500mm、ホイールベース2,700mm。
- テスト済みのドライブトレイン: EV60 – 前輪駆動、160kW (220hp)、300Nm、使用可能容量 60kWh、バッテリー総容量 65kWh。
- 追加のドライブトレイン オプション: EV40 – 前輪駆動、96kW (130hp)、250Nm、使用可能容量 40kWh、バッテリー総容量 43.3kWh。
- 充電: 最大 130 kW DC、34 分で 10 ～ 80%。タイプ 2 22 kW AC
- 範囲:449kmWLTP
- 重量: 1,708 kg (積載時)、2,158 kg (総重量)
- その他の機能: Google サービス、OTA アップデート、バックカメラミラー、360 度カメラ。
外観
Megane E-Tech の外観は、車体周囲の滑らかなラインとエレガントな曲線を備えたルノーの現在のデザイン言語を継承しています。この哲学はほぼ 10 年前に始まりましたが、それ以来、一定の変化が見られました。今回、ブランド初のEVモデルでは、これらの要素が再びわずかに変更されています。
フロントは、巨大なフロントエンブレムと、分割されたヘッドライトとデイライトランニングライトにより、ルノーであることがすぐにわかります。ランニング ライトの形状は曲線を描いており、これにより Megane E-Tech がすべての競合他社と区別され、下部グリルがフロントにアグレッシブな外観を与えています。 「ファーストエディション」モデルには、前面と背面に特別なゴールドトリムのアクセサリーが付いており、ユニークな外観になっています。
車両の側面は、巨大なホイール アーチの中に隠された絶対的に巨大な 20 インチ ホイールの存在にすぐに驚かされます。もう一つ印象的なのは、盛り上がった窓のラインで、これにより車両が実際よりもはるかに大きく見えます。フロントドアには隠しドアハンドルがあり、車両に近づくと自動的に飛び出します。
一見すると裏口がないように見えますが、もちろん裏口はあります！ドアハンドルは窓枠に統合されており、後部 4 分の 3 のデザインにシンプルに溶け込んでいます。
Megane E-Tech の後部は、LED ストライプが左右に延びるという現代のトレンドに従っていますが、ここだけは中央で目立つルノーのロゴによって中断されています。背面はトランクリリースボタンを除いて、どこも滑らかなラインでエレガントです。これは中央にあり、デザイン要素の一部ではなく、明らかに後から考えられたものです。
私たちはむしろ、メルセデスが EQC や EQE などのモデルで行っているように、トランク開閉ボタンが巨大な 3D ルノーエンブレムに統合されることを望んでいました。車両全体のロアスカートはブラックに塗装されており（「ファーストエディション」モデルにはゴールドのアクセントが加えられています）、より頑丈で有能な外観を与えています。また、これらの部品は通常、どの車両でも最も衝撃を受けたり曲がったりするため、交換する方が簡単かつ安価です。
インテリア
Megane E-Tech の内部では、フロントとリアの両方に堅牢な素材が乗員を迎えます。合成皮革のインテリアは手触りが良く、プラスチックもすべて高品質ですが、これは過去のルノーモデルには必ずしも当てはまらなかったものです。
メガーヌのドライバーは、上部と下部が平らになったステアリングホイールを受け取ります。その背後には、車に関するあらゆる種類の情報を提供する完全デジタル計器クラスターがあります。側面に垂直に取り付けられた 2 つの通気口がドライバーの視界を完全に整えます。ステアリングホイールの横にあるボタンの列には、車両の最も重要なアシスト機能がいくつかありますが、私たちが持っていたトップレベルのトリムでもまだ空白のボタンがあり、見た目は良くありません。
センターコンソールに移ると、主に垂直に取り付けられた12インチのタッチスクリーンディスプレイが占めています。最新の基準に準拠しており、タッチにすぐに反応します。残念なことに、直射日光の下では、多くの光線が直接顔に反射します。念のため言っておきますが、ベースの「Equilibre」トリムレベルは、より小さな9インチバージョンになります。
前世代の Megane と比較した主なアップグレードは、温度調節用の物理ボタンの存在です。画面のすぐ下にあり、しっかりした素材で作られており、押すととても気持ちいいです。残念なことに、音量コントロールはダイヤルやスイッチではなく、やはり静電容量式のボタンになっているため、音楽を素早く上げたり下げたりするのは難しい作業になります。
スクリーンと温度調節器の下にはオープン収納ポケットがあり、そこに携帯電話を置いてワイヤレス充電できます。充電速度が遅く、レビュアーの iPhone 13 Pro では充電しすぎて電源が切れてしまいました。これは Megane E-Tech だけでなく、自動車のほとんどのワイヤレス充電器にも当てはまります。センターコンソールの最下部は、いくつかの可動式の仕切りを備えた巨大な収納エリアで、どんなカップにもぴったりのサイズのカップホルダーを作ることができます。この収納エリアはUSBポート付きのシガーライターが配置されている場所でもあるため、手が届きにくいですが、少なくとも目に見えない場所にあります。
メガーヌ イーテックのセンターアームレストは、アルミベースにステッチレザーを採用し、インテリアの重厚感をさらに高めています。アームレストには十分な収納スペースが隠されており、実用性を最大限に高めます。
フロントドアとダッシュボードは人工皮革とプラスチックの組み合わせで仕上げられており、価格クラスをはるかに上回っており、より高価なモデルにふさわしいものです。残念なことに、このデザインフローは後列には適用されず、ドアやセンターコンソールの外観は明らかに印象が劣ります。
2 列目には、2 つの USB-C 充電ポートと通気口を除いて、ほとんど何もありません。後部座席の乗員用に個別のエアコン制御装置はありません。後部のヘッドルームは素晴らしいです。身長 1.95 m (6'4") のこのレビュアーでも、快適な旅行に十分な頭上空間があります。しかし、後部座席は調整できず、床下のバッテリーが多くのスペースを占めるため、膝が上がって不便な着座位置が生じ、長距離旅行では問題になる可能性があります。
アルマセナミエントと実践
Megane E-Tech のトランクは、このサイズの車としては比較的大きく、座席を折りたたんだ状態で 440 ランドの容量があり、最大容量は印象的な 1332 リットルに達します。しかし、この数字は机上では良さそうに見えますが、その能力を現実の世界で活用するのは困難です。
床は非常に低くて深いですが、トランクの端はかなり高いので、大きくて重い荷物を積むのは困難です。後部座席は折りたためますが、平面にはならないため、容積が十分であってもかさばる物は入りません。
すでに述べたように、メガーヌ イーテックの内部には、インテリア全体に小さな収納エリアが多数あります。これは、この車両が都市部での使用を優先していることを示しています。この車の開発では、より多くの荷物を伴う長距離旅行は可能ですが、焦点には当てられていませんでした。それでも、ご希望に応じて、ルーフ ボックス、後部自転車ラック、さらにはトウバーを取り付けて、トレーラーを最大 900 kg まで牽引することもできます。
会話の経験
Megane E-Tech の運転は心を落ち着かせる体験です。慣れる必要はなく、ドライバーは反応性の高いステアリングホイールとスムーズな走行を実現するアクセルペダルに歓迎されます。ダブルカットステアリングホイールの利点は、ゲージクラスターと前方の道路の両方を良好に視認できることです。駐車中の素早いステアリング操作は、手がハンドルの境界を滑って通過するため、一度の素早い動きで簡単に行うことができないため、マイナスとなる場合があります。
Megane E-Tech は、道路上ではあまり干渉せずに反応が良いです。ステアリングホイールからは適切な量のフィードバックが得られますが、ホイールとサスペンションは、走行中の路面の詳細なイメージを描くには少し熱心すぎるかもしれません。
サスペンションについて言えば、典型的なフランスの浮遊感はありませんが、もう少しスポーティでダイレクトです。これにより、まともなコーナリングと高速コントロールが可能になりますが、車内の快適性がいくらか犠牲になります。
Megane E-Tech は前輪駆動で、加速時にその効果を発揮します。かなりの量のトルクステアがあり、車輪が空転しながら車両が方向を変え始めます。 E-Tech にはハイグリップではなく最適化されたレンジを目指して設計されたグッドイヤー エフィシエント グリップ パフォーマンス タイヤが標準装備されているため、ホイールが空転するのも不思議ではありません。
薄くて高いサイズ (215/40 R20) は、快適性やグリップよりも航続距離を優先するというタイヤの考え方をさらに暗示しています。少なくとも追加の利点として、タイヤノイズも比較的低く抑えられます。
テクノロジカスの特徴
Megane E-Tech 内のテクノロジーは、現在利用可能なものの頂点にあります。センタースクリーンの品質も高く、使いやすいです。メニューは直感的に配置されており、オプションのアプリは邪魔にならず、ソフトウェアの速度も低下しません。 Android ベースのソフトウェアの使用は、賞賛に値する決定です。使用に素早く適応できます。また、ルノーはシステムを一から開発する必要がないため、より多くのリソースをインテリアの品質向上に集中させることができ、まさにそれを実現しました。
メガーヌに搭載されている運転アシスタントはすべて素晴らしい機能を備えており、十分な干渉があり、よりシンプルで簡単な移動を可能にします。レーンキープアシスタントはアダプティブクルーズコントロールと組み合わせて完璧に機能し、自動ブレーキは他の多くのモデルのように過酷でストレスを感じるものではありません。
素晴らしいアイデアですが、うまく実行されていないのは、バックミラーカメラです。理論的には、リアウィンドウのサイズが小さく、後部座席の位置が高いためにすでに視野角が限られているミラーを置き換える必要があります。実際には、ズームインしすぎて、車の後ろで何が起こっているのかを非現実的に認識してしまいます。
ダッシュボードは持ち上げられて見やすくなりましたが、前世代と比較して大幅にダウングレードされたのは、オプションのヘッドアップ ディスプレイ (HUD) が欠如していることです。これは安全性を大幅に向上させる機能であり、常に視線が道路に集中するため、オプションとして提供されていないのは残念です。
日中は、リアビューカメラと 360 度カメラが高品質の映像を中央のスクリーンにストリーミングしますが、外が暗くなると品質が低下し、見通しがはるかに古いモデルのように感じられます。
駐車支援員にも問題があります。平行駐車と90度バックの両方の駐車オプションをテストしました。前者の場合は問題なく素早く動きましたが、驚くべきことにバック駐車は大きな課題でした。ドライバーの妨害がなければ、車はバックして別の車に突っ込んでいただろう。駐車場とカメラは確実に Megane E-Tech の改善につながる可能性があります。
コンフォート デ マルカ
よりスポーティな運転の快適さに対する私たちの主観的な感覚は、でこぼこしたテストコースを通過したときに確認され、車両には大きな亀裂やポットホールがあり、少し厳しいことがわかりました。 Megane E-Tech は上下にあまり跳ねることはなく、衝突した後すぐにバランスをとりますが、それらのそれぞれを感じます。
ルイド アン キャビン
Megane E-Tech は、特に一般に重大なロードノイズを発生させる大型タイヤが装着されていることを考慮すると、手頃な価格帯の車両としては驚くほど低いキャビンノイズを実現します。通常、これらのタイヤが室内音の主な原因となります。風切り音は、突風が車両の前面に直接当たった場合、または高速で当たった場合にのみ顕著になります。典型的な日常の運転条件下では、室内は静かな環境を維持し、そのセグメントおよびコスト範囲内で際立ったレベルの音響洗練を提供します。
キャビンの騒音
音響測定は、車両のカップホルダーに設置された専用の騒音計を使用して実行されます。評価中はエアコンとラジオはオフになり、車は一定の速度に保たれます。
加速と制動
すでに述べたように、ラインから外れると、大幅なトルクステアと若干のホイールスピンが発生します。それでも、0-100km/hスプリントで7.34秒というタイムを達成することができました。特に外気温 30°C を考慮すると、このサイズとクラスの車両としては良好な結果です。メーカーは公式データとして7.4秒としている。
日常の交通状況ではブレーキは効きますが、緊急停止はそれほど速くありません。私たちが測定した最高の制動距離は、100 km/h-0 で 39 m (127'11") でした。複数回の急ブレーキによって距離が大幅に伸びることはなく、これは賞賛に値する成果です。
回生ブレーキと標準ブレーキの間の移行は素晴らしく、ほとんど感じられませんでした。
加速と減速度は車内の RaceBox デバイスで測定されます。テストは車内に 1 名が乗車し、エアコンとトラクション コントロールをオフにして行われます。
コンスモ・エネルジェティコ
Megane E-Tech は燃費が良く、市街地走行では WLTP 定格の 449 km 付近の値を達成できます。私たちはモデルを 30°C でテストしましたが、これは航続距離を最大化するための理想的な温度 (通常は約 21°C) を大幅に上回っています。
コンスモ・エネルジェティコ
日中に同一のテストルートを一定速度で走行し、消費量を測定します。テストは、エアコン、すべての安全システム、ラジオをオンにした状態で行われます。データは車両のボード コンピューターから取得されます。周囲温度などの特定のテストパラメータについては、ケースバイケースで本文に記載されています。
ベロシダ デ カルガ
Megane は、最大 130 kW DC レートでの充電をサポートします。これにより、10 ～ 80% の充電時間は 34 分になります。もちろん、最大22kWのタイプ2充電器でも充電可能です。
考えられるあらゆる状況で予想される充電時間を計算するには、実際のデータに基づいた以下のツールを参照してください。利用可能な充電器と希望する補充の種類に応じて充電時間を計算します。
当社の Web サイトにある実際の充電時間ツールを参照してください。
コンピテンシア
Megane E-Tech は、小型電気クロスオーバーの冷酷な競争セグメントに位置しており、確実に独自の地位を確立しています。このクラスでは価格帯が高いですが、品質と装備の点でも優れています。
主な競合相手は日産アリヤ 63kWh です。この 2 台は同じプラットフォーム上に構築されていますが、アリアの方がサイズが大きく、より未来的な外観を提供し、両方の車両の内部は同様の品質を提供します。ルノーは航続距離が長く、速度も少し速いですが、価格は日産の同類にかなり近いです。
2番目のライバルはボルボXC40リチャージSR FWDです。より伝統的なスタイルを提供し、外側も内側もより広くなりました。ただし、従来の ICE プラットフォームに基づいており、より大きなバッテリーを搭載していても、航続距離は Megane E-Tech よりも低くなります。価格も少し高くなりますが、このセグメントで最高の安全装備も備えています。
ベレディト
Megane E-Tech は、優れた小型電動クロスオーバーです。優れた運転支援など、最新のテクノロジーがすべて搭載されています。 Android ベースのインフォテインメントの導入は大いに歓迎されます。内部の素材の選択は素晴らしく、ダイヤルとスイッチの使用法はシンプルかつ直感的です。道路上では、車はしっかりと安定しているように感じられます。
全体として、メガーヌ E-Tech はクロスオーバーの世界に大きな変化をもたらしました。他とは違うのに十分なフレアを提供しますが、生活を妨げるほどではありません。当然、いくつかの欠点はありますが、特に心配する必要はありません。エクステリアとインテリアのデザインは購入者の心を簡単に掴むことができ、航続距離も長いため、Megan E-Tech 内でたくさんの素晴らしい瞬間が保証されます。
