政府の高額な奨励金に後押しされた米国のEV販売パーティーは終わったようだ。 10月の売上高は新たな現実を明らかにし、連邦税額控除が消滅すると市場は大打撃を受けるという多くの予測を裏付けるものとなった。 J.D.パワーとS&Pグローバル・モビリティの業界アナリストらは、9月には12％超という過去最高値まで急上昇したEV市場シェアが10月には崖から落ち、約5％まで暴落したことを認めた。
10月に見られた5％の市場シェアは、9月のピークのほんの一部ではありません。これは2022年初め以来見られなかった数字であり、大きな後退である。販売された新車EVの総数がそれを明確に物語っている。9月にアメリカ国民が約15万台の電気自動車を購入した後、その数は10月にはわずか6万4,000台にまで激減した。プラグインハイブリッドもクレジットの恩恵を受けたが、その販売シェアは半減し、市場の2.2％からわずか1％に低下した。
この売上崩壊には主に 2 つの原因があります。まず、市場は、S&P グローバル モビリティが適切に呼んでいる EV 販売台数の「二日酔い」に悩まされています。 7,500ドルの税額控除が9月30日に終了することを知っていた消費者は、7月、8月、9月に販売店に殺到した。この割引を確保するための争奪戦により、翌月からの売上が「盗まれました」。これほど狂ったようにインセンティブ主導の買い占めがあった後、10月に大幅な減速が見られるのは当然のことだった。
販売の二日酔いとは別に、市場は現在、新たな、より困難な環境に落ち着きつつあります。補助金がなければ、電気自動車の価格は突然大幅に上昇します。現在、表示価格は実際の原価を反映しており、メーカーは調整に躍起になっている。 J.D.パワーによると、自動車会社はすでに、失われた信用を埋め合わせ、さらなる売り上げの大幅な減少を防ぐために、値下げや大幅な値引きを行っているという。たとえば、クレジットの有効期限が切れた直後、ヒュンダイは 2026 年型 Ioniq 5by の価格を 9,800 ドルも値下げした。 BMWもこれに追随し、10月末までリースEVに7,500ドルの割引を提供した。
2番目の、さらに強力な挑戦がワシントンで起こりつつある。廃止されたEVを下支えする政策は連邦税額控除だけではない。トランプ政権と共和党が多数を占める議会も厳しい燃費規制とカリフォルニア州のEV義務を撤廃した。これらの規則は以前、自動車会社がラインナップの電動化が遅すぎることを理由に罰則を課していました。これらの罰則がなくなると、自動車メーカーはEV計画の急速な成長を推進する動機がほとんどなくなった。多くの企業は現在、収益性の高いガソリン燃料トラックや SUV にできるだけ長く集中することを選択できますし、おそらくそうするでしょう。
この政策転換はすでに大手自動車ブランドの撤退を引き起こしている。 1年前には考えられなかったような発表が矢継ぎ早に行われています。アキュラは、わずか 1 モデル年で電動 SUV「ZDX」を廃止しました。フォードは年末までピックアップトラックF-150ライトニングの生産を休止している。ゼネラルモーターズは、2027年型シボレー・ボルトを2シフトではなく1シフトのみで生産すると発表し、EV部門から1,750人の従業員を解雇した。起亜自動車はまた、次期EV4セダンの発売を「追って通知があるまで」延期した。
しかし、10月は今後さらに厳しい市場の始まりに過ぎないようだ。 S&Pグローバル・モビリティは、2025年末までバッテリー式電気自動車の「月ごとの変動が継続」し、「普及率が大幅に減少」すると予想している。ほとんどの業界専門家は依然として、米国人は長期的には電気自動車をさらに購入すると信じているが、現在の成長は以前に期待されていたよりもはるかに遅く、より痛みを伴うものになりそうだ。
