シリコンバレーは、ハンドルが手回しスターターと一緒に博物館に展示され、ペダルが時代遅れのナンセンスになるという夢を私たちに与えてくれました。私たちは、通勤者が横たわり、ニューラル ネットワークが交通と戦う、静かなモバイル リビング ルームを約束されています。しかし、マーケティングでこのテーマをどれだけ広めたとしても、車は物理法則と人間の予測不能性に支配される、同じ頑固な金属の塊であることに変わりはありません。
テスラは、待望のサイバーブラスト週間をついに解放したとき、車輪は死んで埋められたと主張した。その後、好奇心旺盛な乗客が車内に飛び込み、テスラが誰にも気付かれないことを切望していたデジタルおしゃぶりを発見しました。
Matthew Skrzypczak という名前の初期のライダーがオースティンのサイバーキャブに乗り込むと、明らかに一般向けではない画面構成が現れました。殺風景なインフォテインメント マップや心安らぐロボタクシーのウェルカム グラフィックの代わりに、中央のタッチスクリーンが 2 つに切り裂かれました。右側には、ライブ サラウンドビュー カメラ フィードで周囲の状況が表示されていましたが、奇妙なことに、スーパーチャージャーへの以前の訪問でキャッシュされたフリーズしたサイドカメラ フレームによって損なわれていました。
左側にはスモーキングガンが置かれていました。これは仮想ジョイスティックを備えた手動運転インターフェイスで、キャビンのドアを閉めたり、アクセスをロック解除したり、リモート サポートにダイヤルしたりするためのプロンプトが備わっています。彼は礼儀正しく目をそらすのではなく、それを軽くたたいたり、突いたりして、エンジニアが車両のファームウェアに密かにコード化したものを証明しました。結局のところ、地球上で最も過激な自律ポッドであっても、依然として人間の介入が必要であることが判明しました。
この発見の皮肉はプライスレスです。テスラは、バタフライ ドアと輝く金色の色合いを備えたサイバーキャブを製作し、ステートメントを表現するためにステアリング コラム、ラック、フットウェルを意図的に削除しました。自律性がここにあり、デザインは叫び声を上げており、手動制御はアルゴリズムに対する侮辱です。しかし現実の世界では、厳選されたプロモーションビデオや自然のままのテストコースから離れて、車は台本なしの乱雑な瞬間を乗り越えなければなりません。
倉庫は混雑し、サービスベイは狭く、レッカー車の荷台には慎重なウインチの位置合わせが必要で、混沌とした建設現場では、ピュアビジョンカメラがオレンジ色のコーンの海と混同されます。テスラは、生身の技術者がサイバーキャブを押しながら駐車場を横切る方法を必要としていました。そして、彼らの壮大なエンジニアリング ソリューションは、画面上のドラッグ パッドでした。
愛好家の観点からすると、静電容量式タッチスクリーンを介して 2 トンの転がる金属を操作しようとすると、大惨事が待っていることになります。スマートフォンでレーシング シミュレーションをプレイしようとしたことのある人なら、触覚フィードバックが恐ろしいほど欠如していることをご存知でしょう。セルフセンタリングの抵抗がなく、指先でキャスター角を伝達するようなグリップもなく、ブレーキをフェザリングする際の機械的変調もありません。
ガラス上の仮想サムスティックで車を動かすと、自動車がリモコンのおもちゃに変わります。それは、テスラ自身が作ったイデオロギー上の傷に適用された、厄介で絶望的な絆創膏です。物理的な制御を完全に排除することで、同社はソフトウェアの不具合により車両が完全に麻痺してしまう可能性がある窮地に自らを後退させ、歩く速度で進むには指のスワイプに頼った。
国際的なロボタクシーの分野を見渡してみると、まったく同じパズルに根本的に異なる哲学が取り組んでいることがわかります。 Baidu の Apollo RT6 は、中国の大都市全体に大規模に導入されています。 Baidu は、ステアリング ホイールのクリップを外すことができるモジュラー フロアプランを備えた RT6 を設計し、テストと展開中に人が介入できるように物理アーキテクチャを維持しました。西側諸国では、Waymo はジャガー I-Pace の重砲改造に、完全なドライバー制御と高価な冗長センサー アレイとともに依存し続けています。
Waymo のセンサーを搭載した Jaguar は、基本的な高級 EV が 60,000 ユーロ以上で、カスタムの屋上 LiDAR ポッド、回転センサー、軍用グレードのコンピューティング リグのためにさらに数万ユーロを追加するなど、目もくらむような入場料を要求します。百度は生産効率を低下させており、RT6の車両単価は約3万1600ユーロだと見積もっている。一方、テスラは、サイバーキャブを26,000ユーロ以下の超低価格ターゲットで販売すると約束しており、標準モデル3のステッカー価格33,300ユーロを大幅に下回っている。しかし、倉庫勤務を乗り切るためにソフトウェアスイート内に中途半端な仮想コントローラーを埋め込むことになると、積極的なバランスシートを追求するために標準的な機械的連携を放棄することは、偽りの経済のように感じられます。
規制当局は、こうしたデジタル的な回避策を盲目的にしているわけでも、面白がっているわけでもありません。テスラが華やかなオースティンのショーケースを主催したのと同じ9月3日、米国道路交通安全局（NHTSA）は同社の認証手続きに対する正式な監査を開始した。連邦政府機関は約1,000台の車両を調査しており、テスラがハンドル、ブレーキペダル、ドアミラーなどの物理的な装備なしで、確立された連邦自動車安全基準をどのようにして合法的に回避できるのか疑問を呈している。
政府の監視機関は、マーケティングリールや電動ドアのドラマには関心がなく、機能する衝突回避システムとフェールセーフプロトコルを望んでいます。自動運転車のカメラが見えなくなったり、コンピューターがフリーズしたりした場合、再起動中のディスプレイ上のオンスクリーン スライダーは、実際には許容できる安全上の冗長性とは言えません。
永久に車輪のない未来を取り巻く騒音は、すでに後退の兆しを見せています。オースティンの祝賀会に先立って、テスラのロビン・デンホルム会長はインタビューで、規制当局がステアリングホイールを必要とする場合、サイバーキャブにはステアリングホイールが装着できることを認め、同社が選択肢を広く残していることを認めた。自動車スパイカメラマンは、従来のステアリングホイールと物理ペダルを装着してテストトラックを走行するサイバーキャブのエンジニアリングラバを繰り返し撮影してきました。
この物語全体は、テスラがすでに通常のモデル Y クロスオーバーを使用して 1 年以上にわたってロボタクシーのパイロット運用を行っているという事実によってさらに拡大されます。これらの量産クロスオーバーは、まったく同じ光学カメラ構成と、サイバーキャブ内にある同一の HW4 コンピューター頭脳を使用しています。 2 ドア クーペのドラマチックな外皮の下にある機械的および電子的な DNA は、機能的には変わっていません。テスラは、サイバーキャブに合わせて人工知能の奇跡的な飛躍を実現したわけではありません。それは、単に既存のプラットフォームから内装を剥ぎ取り、2 つの劇的なドアを取り付け、人間による運転は時代遅れであると宣言しただけでした。基礎となるニューラル ネットワークは依然として同じ教訓を学び、同じエッジ ケースにつまずき、同じ厄介な気象条件と格闘しています。
テスラは、初代ロードスターやモデル S プレイドなどの自動車愛好家コミュニティに注目を集める機械をエンジニアリングすることでその名を確立しました。大量のドライバーが運転する車から離れ、コントロールのないポッドに企業全体を賭けるのは、テクノの夢に対する乱暴な賭けでした。
オースティンの駐車場に、半分フリーズしたカメラフィードとタッチスクリーンのサムパッドを持って座っていたサイバーキャブは、根本的な真実を明らかにしました。ペダルを外し、ステアリングラックのボルトを外し、人間が時代遅れであると宣言することはできますが、夢と現実の世界が出会うと、やはり誰かに操縦を依頼することになります。
