Das Silicon Valley hat uns einen Traum beschert, in dem Lenkräder zusammen mit Handkurbelstartern in Museen gehören und Pedale archaischer Unsinn sind. Uns werden stille mobile Wohnzimmer versprochen, in denen sich Pendler zurücklehnen und neuronale Netze den Verkehr bekämpfen. Und doch sind Autos immer noch dieselben hartnäckigen Metallbrocken, die den Gesetzen der Physik und der menschlichen Unvorhersehbarkeit unterliegen, egal wie viel Marketing man über das Thema betreibt.
Als Tesla endlich seine lang erwartete Cybercablast-Woche startete, behauptete das Unternehmen, das Rad sei tot und begraben. Dann hüpfte ein neugieriger Passagier hinein und holte den digitalen Schnuller hervor, in dem Tesla verzweifelt hoffte, dass es niemand bemerken würde.
Ein früher Fahrer namens Matthew Skrzypczak stieg in Austin in ein Cybercab und wurde von einer Bildschirmkonfiguration begrüßt, die eindeutig nicht für die öffentliche Nutzung gedacht war. Anstelle einer sterilen Infotainment-Karte oder einer beruhigenden Robotaxi-Begrüßungsgrafik wurde der zentrale Touchscreen in zwei Teile gespalten. Auf der rechten Seite zeigte ein Live-Rundumsichtkamera-Feed die Umgebung – seltsamerweise getrübt durch eingefrorene Seitenkamerabilder, die von einem früheren Besuch bei einem Supercharger zwischengespeichert wurden.
Auf der linken Seite befand sich der entscheidende Trumpf: eine manuelle Fahrschnittstelle mit einem virtuellen Joystick, komplett mit Aufforderungen zum Schließen der Kabinentüren, zum Entriegeln des Zugangs und zur Anwahl der Fernunterstützung. Anstatt höflich wegzuschauen, tippte er darauf, drückte es und bewies, was Ingenieure stillschweigend in die Firmware des Fahrzeugs programmiert hatten. Wie sich herausstellte, braucht selbst die radikalste autonome Kapsel der Welt noch eine menschliche Note.
Die Ironie dieser Entdeckung ist unbezahlbar. Tesla baute das Cybercab mit Schmetterlingstüren und einem glänzenden Goldton, wobei Lenksäule, Gepäckträger und Fußraum bewusst weggelassen wurden, um ein Statement zu setzen. Autonomie ist da, das Design schrie, und manuelle Steuerungen sind eine Beleidigung für den Algorithmus. Doch draußen in der realen Welt – abseits von kuratierten Werbevideos und makellosen Teststrecken – müssen Autos chaotische Momente ohne Drehbuch meistern.
In den Depots herrscht viel Betrieb, in den Servicebuchten ist es eng, die Ladeflächen von Abschleppwagen müssen sorgfältig mit der Winde ausgerichtet werden, und auf chaotischen Baustellen werden reine Sichtkameras mit einem Meer aus orangefarbenen Kegeln verwechselt. Tesla brauchte eine Möglichkeit für Techniker aus Fleisch und Blut, das Cybercab über einen Parkplatz zu schieben, und ihre große technische Lösung war ein Drag-Pad auf dem Bildschirm.
Aus der Sicht eines Enthusiasten ist der Versuch, zwei Tonnen rollendes Metall über einen kapazitiven Touchscreen zu manövrieren, eine Katastrophe, die nur darauf wartet, passiert. Jeder, der schon einmal versucht hat, eine Rennsimulation auf einem Smartphone abzuspielen, kennt den erschreckenden Mangel an taktilem Feedback. Es gibt keinen selbstzentrierenden Widerstand, keinen Griff, der den Nachlaufwinkel mit den Fingerspitzen signalisiert, und keine mechanische Modulation beim Betätigen der Bremsen.
Das Bewegen eines Autos mit einem virtuellen Daumenstick auf Glas reduziert ein Auto auf ein ferngesteuertes Spielzeug. Es ist ein unangenehmes, verzweifeltes Pflaster, das auf eine ideologische Wunde angewendet wird, die Tesla selbst verursacht hat. Durch den vollständigen Verzicht auf physische Kontrollen drängte sich das Unternehmen in eine Situation, in der ein Softwarefehler dazu führen konnte, dass ein Fahrzeug völlig lahmgelegt wurde und es nur noch einen Fingerwisch brauchte, um mit Schrittgeschwindigkeit voranzukommen.
Werfen Sie einen Blick auf die internationale Robotaxi-Arena und entdecken Sie völlig unterschiedliche Philosophien, die genau das gleiche Rätsel lösen. Baidus Apollo RT6 wurde in großem Umfang in chinesischen Metropolen eingesetzt. Baidu hat den RT6 mit einem modularen Grundriss entworfen, der das Ausklinken des Lenkrads ermöglicht, und das Unternehmen behielt die physische Architektur für menschliches Eingreifen während der Tests und Bereitstellung bei. Im Westen setzt Waymo weiterhin auf schwere Artillerie-Umbauten des Jaguar I-Pace, zusammen mit vollständiger Fahrersteuerung und teuren, redundanten Sensoranordnungen.
Die mit Sensoren ausgestatteten Jaguars von Waymo verlangen eine schwindelerregende Eintrittsgebühr, wobei das Basis-Luxus-Elektrofahrzeug über 60.000 Euro kostet, bevor Zehntausende weitere für maßgeschneiderte LiDAR-Pods auf dem Dach, rotierende Sensoren und Computeranlagen in Militärqualität hinzukommen. Baidu hat die Produktionseffizienz gesenkt und die Kosten pro Fahrzeugeinheit für den RT6 auf rund 31.600 Euro beziffert. Tesla verspricht unterdessen, dass das Cybercab zu einem ultraschlanken Preis von unter 26.000 Euro erhältlich sein wird und damit den Standardpreis des Model 3 von 33.300 Euro deutlich unterbietet. Doch der Verzicht auf standardmäßige mechanische Verbindungen, um einer aggressiven Bilanz nachzujagen, fühlt sich wie eine falsche Sparsamkeit an, wenn man am Ende einen unausgegorenen virtuellen Controller in der Software-Suite vergräbt, nur um den Depotdienst zu überleben.
Die Regulierungsbehörden sind von diesen digitalen Problemumgehungen weder blind noch amüsiert. Am 3. September, am selben Tag, an dem Tesla seinen glitzernden Auftritt in Austin veranstaltete, eröffnete die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine formelle Prüfung der Zertifizierungsverfahren des Unternehmens. Die Bundesbehörde untersucht rund 1.000 Fahrzeuge und fragt sich, wie Tesla die etablierten Bundesnormen für die Sicherheit von Kraftfahrzeugen ohne physische Ausrüstung wie Lenkräder, Bremspedale oder Außenspiegel legal umgehen kann.
Die Aufsichtsbehörden der Regierung kümmern sich nicht um Marketingrollen oder das Drama motorisierter Türen – sie wollen funktionierende Unfallvermeidungssysteme und ausfallsichere Protokolle. Wenn die Kamera eines autonomen Fahrzeugs geblendet wird oder der Computer einfriert, ist ein Schieberegler auf dem Bildschirm beim Neustart keine wirklich akzeptable Sicherheitsredundanz.
Der Lärm um eine dauerhaft radlose Zukunft hat bereits Anzeichen eines Rückgangs gezeigt. Vor den Feierlichkeiten in Austin räumte Tesla-Chef Robyn Denholm in einem Interview ein, dass sich das Unternehmen alle Optionen offen halte, und räumte ein, dass das Cybercab, wenn die Aufsichtsbehörden ein Lenkrad benötigen, damit ausgestattet werden kann und wird. Automobil-Spionagefotografen haben wiederholt Cybercab-Technik-Maultiere gefilmt, die mit herkömmlichen Lenkrädern und physischen Pedalen auf Teststrecken herumliefen.
Diese ganze Saga wird durch die Tatsache verschärft, dass Tesla bereits seit weit über einem Jahr einen einsatzbereiten Robotaxi-Piloten mit gewöhnlichen Modell-Y-Crossovern betreibt. Diese Serien-Crossover nutzen genau die gleiche optische Kamerakonfiguration und das identische HW4-Computergehirn wie im Cybercab. Unter der dramatischen Haut des zweitürigen Coupés ist die mechanische und elektronische DNA funktionell unverändert. Tesla hat nicht zeitgleich mit dem Cybercab einen wundersamen Sprung in der künstlichen Intelligenz freigeschaltet. Alles, was es tat, war, einfach den Innenraum einer vorhandenen Plattform herauszunehmen, zwei dramatische Türen anzubringen und menschliches Fahren für überflüssig zu erklären. Die zugrunde liegenden neuronalen Netze lernen immer noch die gleichen Lektionen, stolpern über die gleichen Grenzfälle und kämpfen mit den gleichen chaotischen Wetterbedingungen.
Tesla machte sich einen Namen durch die Entwicklung von Maschinen, die die Gemeinschaft der Automobil-Enthusiasten aufhorchen ließen – Autos wie den Original-Roadster und das Model S Plaid. Die Abkehr von einem Großserien-Fahrerauto und das Setzen des gesamten Unternehmens auf einen Pod ohne Kontrollen war ein wildes Wagnis auf einen Techno-Traum.
Als das Cybercab mit halb eingefrorenem Kamerabild und einem Touchscreen-Daumenpad auf dem Parkplatz in Austin saß, enthüllte es eine grundlegende Wahrheit. Sie können die Pedale ausbauen, die Zahnstange abschrauben und den Menschen für überholt erklären, aber wenn der Traum auf die reale Welt trifft, bitten Sie am Ende immer noch jemanden, das Lenkrad zu übernehmen.
