Dolina Krzemowa karmiła nas marzeniem, w którym kierownice powinny znajdować się w muzeach razem z rozrusznikami ręcznymi, a pedały to archaiczny nonsens. Obiecano nam ciche, mobilne salony, w których osoby dojeżdżające do pracy odpoczywają i pozwalają sieciom neuronowym walczyć z ruchem ulicznym. A jednak niezależnie od tego, jak wiele marketingu rozłożysz na ten temat, samochody to wciąż te same, uparte kawałki metalu, podlegające prawom fizyki i ludzkiej nieprzewidywalności.
Kiedy Tesla w końcu wypuściła swój długo oczekiwany tydzień z Cybercablastem, twierdziła, że koło jest martwe i zakopane. Następnie zaciekawiony pasażer wskoczył do środka i odkrył cyfrowy smoczek, którego Tesla desperacko miała nadzieję, że nikt nie zauważy.
Wczesny pasażer, Matthew Skrzypczak, wsiadł do taksówki Cybercab w Austin i został przywitany konfiguracją ekranu, która wyraźnie nie była przeznaczona do użytku publicznego. Zamiast sterylnej mapy informacyjno-rozrywkowej lub kojącej grafiki powitalnej robotaxi, centralny ekran dotykowy podzielono na dwie części. Po prawej stronie obraz z kamery przestrzennej na żywo pokazywał otoczenie – dziwnie zniekształcone przez zamrożone klatki z bocznej kamery, zapisane w pamięci podręcznej podczas wcześniejszej wizyty w Superchargerze.
Po lewej stronie znajdował się dymiący pistolet: ręczny interfejs jazdy z wirtualnym joystickiem, wraz z monitami o zamknięcie drzwi kabiny, odblokowanie dostępu i wybranie zdalnego wsparcia. Zamiast grzecznie odwrócić wzrok, postukał w niego, szturchnął i udowodnił, co inżynierowie po cichu zakodowali w oprogramowaniu pojazdu. Jak się okazało, nawet najbardziej radykalny autonomiczny moduł na Ziemi wciąż potrzebuje ludzkiego dotyku.
Ironia tego odkrycia jest bezcenna. Tesla zbudował Cybercab z drzwiami motylkowymi i lśniącym złotym odcieniem, celowo usuwając kolumnę kierownicy, bagażnik i miejsca na nogi, aby wyrazić swoje zdanie. Nadeszła autonomia, krzyczał projekt, a ręczne sterowanie jest obrazą algorytmu. Jednak w prawdziwym świecie – z dala od wyselekcjonowanych filmów promocyjnych i nieskazitelnych torów testowych – samochody muszą radzić sobie w trudnych, nieskryptowanych momentach.
W zajezdniach panuje tłok, stanowiska serwisowe są ciasne, platformy lawet wymagają dokładnego ustawienia wciągarki, a chaotyczne place budowy mylą kamery obsługujące technologię czysto wizyjną z morzem pomarańczowych stożków. Tesla potrzebowała sposobu, w jaki technicy z krwi i kości mogliby przesuwać Cybercab przez zatokę parkingową, a ich wspaniałym rozwiązaniem inżynieryjnym był ekranowy panel przeciągania.
Z punktu widzenia entuzjasty próba manewrowania dwiema tonami toczącego się metalu za pomocą pojemnościowego ekranu dotykowego to katastrofa, która tylko czeka, aby się wydarzyć. Każdy, kto kiedykolwiek próbował zagrać w symulację wyścigów na smartfonie, wie, jak przerażający jest brak wrażeń dotykowych. Nie ma samocentrującego oporu, nie ma telegraficznego uchwytu kąta skrętu w palcach i zerowej modulacji mechanicznej podczas wtapiania hamulców.
Przesuwanie samochodu za pomocą wirtualnego drążka na szybie sprawia, że samochód staje się zdalnie sterowaną zabawką. Jest to niezręczny, desperacki plaster na ideologiczną ranę, którą sam Tesli spowodował. Całkowicie rezygnując z kontroli fizycznej, firma cofnęła się w kąt, w którym usterka oprogramowania może całkowicie sparaliżować pojazd i polegać na machnięciu palcem, aby pełzać z prędkością spaceru.
Rozejrzyj się po międzynarodowej arenie robotxi, a zobaczysz radykalnie różne filozofie zajmujące się dokładnie tą samą łamigłówką. Apollo RT6 firmy Baidu został wdrożony na dużą skalę w chińskich metropoliach. Baidu zaprojektował RT6 z modułowym planem piętra, który umożliwia odpięcie kierownicy, a firma zachowała fizyczną architekturę umożliwiającą interwencję człowieka podczas testowania i wdrażania. Na Zachodzie Waymo w dalszym ciągu polega na przeróbkach Jaguara I-Pace na ciężką artylerię, wraz z pełnym sterowaniem przez kierowcę i drogimi, nadmiarowymi układami czujników.
Wypełnione czujnikami Jaguary Waymo wymagają zawrotnej ceny za wejście, a podstawowy luksusowy pojazd elektryczny kosztuje ponad 60 000 euro, zanim doda dziesiątki tysięcy więcej na niestandardowe kapsuły LiDAR na dachu, obrotowe czujniki i platformy obliczeniowe klasy wojskowej. Baidu obniżył wydajność produkcji, podając koszt jednostkowy pojazdu RT6 na poziomie około 31 600 euro. Tymczasem Tesla obiecuje, że Cybercab będzie sprzedawany w cenie detalicznej poniżej 26 000 euro, znacznie podcinając standardową cenę naklejek Modelu 3 wynoszącą 33 300 euro. Jednak rezygnacja ze standardowych połączeń mechanicznych na rzecz agresywnego bilansu wydaje się fałszywą oszczędnością, gdy kończy się to zakopaniem na wpół upieczonego kontrolera wirtualnego w pakiecie oprogramowania, aby przetrwać służbę w magazynie.
Organy regulacyjne nie są ślepe ani nie bawią się tymi cyfrowymi obejściami. 3 września, tego samego dnia, w którym Tesla była gospodarzem swojej olśniewającej prezentacji w Austin, Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) rozpoczęła formalny audyt procedur certyfikacyjnych firmy. Agencja federalna przygląda się około 1000 pojazdom, zastanawiając się, w jaki sposób Tesla może legalnie ominąć ustanowione federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych bez wyposażenia fizycznego, takiego jak kierownice, pedały hamulca czy lusterka zewnętrzne.
Rządowe organy nadzoru nie przejmują się marketingowymi szpulami ani dramatami związanymi z drzwiami z napędem — chcą działających systemów zapobiegania wypadkom i bezpiecznych protokołów. Kiedy kamera pojazdu autonomicznego jest zaślepiona lub komputer zawiesza się, suwak ekranowy na wyświetlaczu podczas ponownego uruchamiania nie jest akceptowalnym rozwiązaniem zapewniającym bezpieczeństwo.
Hałas wokół przyszłości całkowicie pozbawionej kół dał już oznaki wycofywania się. Przed uroczystościami w Austin Robyn Denholm, przewodnicząca Tesli, przyznała w wywiadzie, że firma ma szerokie możliwości, potwierdzając, że jeśli organy regulacyjne będą potrzebować kierownicy, Cybercab może i będzie w nią wyposażony. Fotografowie-szpiedzy samochodowi wielokrotnie uchwycili muły inżynieryjne Cybercab biegające po torach testowych z konwencjonalnymi kierownicami i fizycznymi pedałami na miejscu.
Całą tę historię powiększa fakt, że Tesla już od ponad roku prowadzi działającego pilota robotaxi, korzystając ze zwykłych crossoverów Model Y. Te produkcyjne crossovery wykorzystują dokładnie tę samą konfigurację kamery optycznej i identyczny mózg komputera HW4, który można znaleźć w Cybercabie. Pod spektakularną skórą dwudrzwiowego coupe mechaniczne i elektroniczne DNA pozostają funkcjonalnie niezmienione. Tesla nie odblokowała cudownego skoku w sztucznej inteligencji, który zbiegł się z Cybercabem. Jedyne, co zrobił, to po prostu wymontować wnętrze z istniejącej platformy, zatrzasnąć dwoje dramatycznych drzwi i uznać, że prowadzenie pojazdu przez człowieka jest przestarzałe. Podstawowe sieci neuronowe wciąż uczą się tych samych lekcji, potykając się o te same skrajne przypadki i zmagając się z tymi samymi niesprzyjającymi warunkami pogodowymi.
Tesla zyskała sławę dzięki maszynom inżynieryjnym, które sprawiły, że społeczność entuzjastów motoryzacji usiadła i skupiła uwagę – samochody takie jak oryginalny Roadster i Model S Plaid. Odejście od samochodu osobowego o dużym natężeniu ruchu i postawienie całego przedsiębiorstwa na kapsułę bez elementów sterujących było szalonym hazardem w stronę marzeń o techno.
Siedząc na parkingu w Austin z na wpół zamrożonym obrazem z kamery i klawiaturą dotykową na ekranie dotykowym, Cybercab ujawnił fundamentalną prawdę. Możesz zdemontować pedały, odkręcić drążek kierowniczy i uznać, że człowiek jest przestarzały, ale kiedy marzenie spotyka się z realnym światem, i tak kończy się to tym, że prosisz kogoś o kierowanie.
