W 2013 roku nieżyjący już Ferdinand Piëch zaprezentował Volkswagena XL1 — podwozie z rur węglowych i drzwi nożycowe, napędzane małym dwucylindrowym turbodieslem, który zużywał mniej paliwa niż skromny skuter i kosztował zawrotną kwotę 110 000 euro. Pojawiło się w czasie, gdy Wolfsburg naprawdę wierzył, że posiada najwyższą przewagę w branży motoryzacyjnej, i uważał czysty olej napędowy za niepodważalną prawdę.
Po trzynastu trudnych latach, porażce w zakresie emisji i kilku wstrząsach w zarządach Volkswagen w końcu wskrzesił ten etos z popiołów. MissionEfficiency to całkowicie elektryczny, duchowy spadkobierca, który wygląda tak, jakby XL1 został wygładzony, wydłużony do postaci czteromiejscowego tourera i wysłany do Europy, aby odpowiedzieć na pytanie, które rynek tak naprawdę nigdy nie stawiał.
Aby zweryfikować koncepcję w rzeczywistych warunkach, zespół inżynierów Volkswagena poddał prototyp rygorystycznie zarejestrowanemu maratonie na dystansie 1278,36 km. Wyjeżdżając z węzła komunikacyjnego w Wolfsburgu, pojazd przemknął przez Poznań i Ołomuniec, by spokojnie dotrzeć do Wiednia. Wymagało to tylko jednego postoju na ładowanie, przy czym średni pobór energii na ogniwach wynosił 6,89 kWh na 100 km – lub 7,51 kWh na 100 km, jeśli uwzględniono straty podczas ładowania – przy jednoczesnym wyświetlaniu na tablicy przyrządów pozostałego zasięgu wynoszącego 164 km.
Sceptycy oczywiście zauważą, że średnia prędkość biegu wynosiła 67,72 km/h, co czyni go bardziej ćwiczeniem w trybie hiperszybkim niż szybką przejażdżką po autostradzie, mimo że przez krótki czas prędkość maksymalna wynosiła 138 km/h. Niemniej jednak fizyka jest jasna: utrzymanie stałej prędkości 68 km/h przy wyłączonej klimatyzacji dało 6,48 kWh na 100 km – mniej więcej tyle, ile potrzeba do uruchomienia trzech suszarek do włosów na godzinę.
Jak Wolfsburg osiągnął te liczby? Rozpoczynając bezkompromisową walkę z oporem powietrza. Współczesne elektryczne SUV-y poruszają się po drodze z aerodynamiczną gracją latającej cegły, a mimo to współczynnik oporu powietrza Mission Efficiency wynosi zaledwie 0,158, co jest rekordem świata w kategorii samochodów osobowych dopuszczonych do ruchu ulicznego. Oryginalny XL1 mierzył 0,186; Legendarny EV1 General Motors oscylował wokół 0,19.
Nowa koncepcja osiąga to dzięki kształtowi łzy, wąskiej powierzchni czołowej wynoszącej zaledwie {{2,08 m²}}, aktywnym klapom chłodnicy, które zamykają się, gdy spada zapotrzebowanie na chłodzenie, płaskim zatrzaskom drzwi i całkowicie zakrytym tylnym kołom, które eliminują zawirowania powietrza wokół nadkoli. VW tak bardzo skupił się na przepływie powietrza, że opatentował dedykowane deflektory na wewnętrznych obręczach, aby zapobiegać tworzeniu się turbulencji wewnątrz nadkoli.
Powyżej 80 km/h opór aerodynamiczny jest głównym wrogiem zasięgu pojazdów elektrycznych; Volkswagen twierdzi, że ten kształt wymaga o 30% mniej energii niż standardowy ID. Polo przy prędkościach autostradowych, przecinające powietrze z prędkością 140 km/h, pobiera dokładnie taką samą moc, jaką zużywa hatchback przy prędkości 100 km/h.
Maszyna ze Stuttgartu ma 4975 mm długości i znajduje się 1350 mm nad ziemią. Co zaskakujące, najbliższy rywal Volkswagena, Mercedes VisionEQXX, jest bardziej kompaktowy (4775 mm), nieco wyższy (1392 mm) i jeszcze mniejszy w obliczu nadchodzącego wiatru, a mimo to „tylko” osiąga cD wynoszący 0,17. VW unika także nadmiernych proporcji nieszczęsnego Lightyeara0, który osiągnął 5083 mm długości i 1445 mm wysokości, żądając jednocześnie absurdalnych 250 000 euro, zanim jego holenderski twórca pogrążył się w finansowej ruinie.
Tym, co sprawia, że koncepcja ta jest naprawdę intrygująca, jest fakt, że pod kompozytową powłoką praktycznie nie kryje się żadna konstrukcja przeznaczona do samochodów wyścigowych. Zamiast budować od podstaw nowe, egzotyczne podwozie, projektanci przymocowali nadwozie bezpośrednio do codziennej platformy Volkswagena MEB+ z napędem na przednie koła – tej samej wielkogabarytowej architektury, która leży u podstaw nadchodzącego ID. Polo i dowód osobisty. Przechodzić. Pomiędzy przednimi amortyzatorami umieszczony jest standardowy silnik elektryczny o mocy 99 kW (135 KM) połączony z konwencjonalnym akumulatorem o pojemności 54,9 kWh (użytecznej).
Przednie zawieszenie opiera się na konwencjonalnej konstrukcji kolumn MacPhersona, podczas gdy na tylnej osi zastosowano nowatorski elektromechaniczny układ hamulcowy opracowany we współpracy z firmą AUMOVIO. Wyeliminowanie nieporęcznych przewodów hydraulicznych i regulowanych elementów z tyłu zmniejsza tarcie i umożliwia bardziej efektywne odzyskiwanie energii podczas hamowania. Krótko mówiąc, typowe części dojeżdżające do pracy zostają przerobione na zgrabny pojazd o wysokich osiągach.
To samo podejście do cięcia kosztów dotyczy opon. Opór toczenia i turbulencje kół zwykle odpowiadają za 25–30% całkowitego oporu samochodu, dlatego Volkswagen współpracował z firmą Continental nad stworzeniem niestandardowej mieszanki na bazie EcoContact 7. Powstałe w ten sposób opony charakteryzują się oporem toczenia wynoszącym zaledwie 4,9 kg na tonę, czyli o około 25% niższym od poziomu odniesienia wymaganego dla najwyższej unijnej oceny wydajności klasy A.
Daszek i tylna klapa są wyposażone w panele słoneczne o mocy 370 W. Zamiast próbować bezpośrednio ładować wysokonapięciowy akumulator trakcyjny – co byłoby daremnym wysiłkiem – panele zasilają 12-woltowy układ pomocniczy, zmniejszając zapotrzebowanie na akumulator główny i zapewniając do 30 km dodatkowego zasięgu w słoneczne letnie dni.
Filozofia spartańska jest kontynuowana wewnątrz. Na desce rozdzielczej nie ma kinowego ekranu dotykowego – zamiast tego otrzymujesz czysty uchwyt „Przynieś własne urządzenie” (dziękuję, Dacia Spring), do którego można przyczepić osobisty smartfon lub tablet w celu zarządzania nawigacją i telemetrią. Samodzielny przenośny głośnik Bluetooth w konsoli środkowej zastępuje sprzęt audio.
Wnętrze jest ściśle skonfigurowane w układzie 2+2. Osoby podróżujące z przodu mogą cieszyć się dużą przestrzenią nad głowami i nogami dorosłej osoby, ale ostro nachylona linia dachu oznacza, że na dwóch profilowanych tylnych siedzeniach mogą zmieścić się osoby poniżej 1,60 m wzrostu. Ponieważ profil w kształcie łzy rozciąga się, a nie gwałtownie odcina, tylna komora ładunkowa pochłania 481 litrów bagażu, zabierając ze sobą 120 żetonowych luk zwykle spotykanych w jednorazowych eko-specjalnych ofertach.
Myślę jednak, że celebrowanie tego śliskiego triumfu i ignorowanie szerszego obrazu byłoby błędem. Kiedy technicy w Wolfsburgu zajęci byli dostrajaniem precyzyjnych co do milimetra owiewek kół, szefowie po raz pierwszy w historii firmy musieli zmierzyć się z gorzką rzeczywistością związaną z zamykaniem niemieckich fabryk. Dziesiątki tysięcy stanowisk pracy wkrótce odejdzie, zmiany zostaną wyeliminowane, a marka ograniczy gamę produktów.
Europejski rynek pojazdów elektrycznych złagodniał, agresywne chińskie marki, takie jak BYD, pozbawiają VW długo utrzymywanej dominacji na rynku wschodnim, a pierwsza generacja samochodów elektrycznych z identyfikatorem pozostawiła niesmak wśród pierwszych nabywców z powodu banalnych tworzyw sztucznych w kabinie, irytujących elementów sterujących dotykiem i problematycznego oprogramowania Cariad.
Co prowadzi nas z powrotem do tego szalonego, trzynastoletniego okresu ciąży. W 2013 roku Volkswagen miał tuż przed nosem najlepszy projekt w zakresie aerodynamiki i wydajności lekkiej. Zamiast przenosić tę obsesję na punkcie oporu i masy na przejście na napęd elektryczny, Wolfsburg spędził lata pogrążone w następstwie kryzysu z silnikami diesla, a następnie lata budował elektryczne crossovery o płaskich ściankach, które potrzebowały gigantycznych akumulatorów, aby brutalnie przedrzeć się przez powietrze. Trzynaście lat zajęło dojście do oślepiająco oczywistego wniosku: nie potrzebujesz 900-kilogramowego akumulatora, aby przejechać kraj, jeśli przede wszystkim odpowiednio ukształtowasz pojazd.
Czy Volkswagen faktycznie wprowadzi tę maszynę do salonów? Szef marki Thomas Schäfer określił ten samochód jako świadectwo „technologii dla mas, nie tylko dla nielicznych”, ale każdy, kto śledzi branżę wystarczająco długo, wie, jak działa ten scenariusz. Elegancka sylwetka w kształcie łezki zostanie wwieziona do muzeum firmy, bezramowe szklane i gładkie spódnice aero zostaną złagodzone przez księgowych, a identyfikator. Polo będzie dostępne u dealerów jako konwencjonalne, stojące supermini.
Jeśli produkt pochodny Mission Efficiency kiedykolwiek ucieknie spod gilotyny w sali konferencyjnej, nie dotrze z naklejką na okno o wartości 25 000 euro, o którą błagają codzienni kierowcy. Bardziej prawdopodobne jest, że przekształci się w limitowaną produkcję typu halo, wycenioną znacznie na północ od 150 000 euro – eksponat dla ekscentrycznych kolekcjonerów, podobnie jak wcześniej XL1.
To naprawdę gorzka pigułka – Mission Efficiency pokazuje, że geniusz inżynierii, który kiedyś zdefiniował najlepsze lata Wolfsburga, wciąż żyje, ma się dobrze i jest w stanie wyplatać cuda z codziennego sprzętu biegowego klasy Polo. Personel techniczny rozumie, że lekarstwem na lęk przed zasięgiem elektrycznym jest nie cięższa chemia, ale aerodynamika. Jednak nie ma to większego znaczenia, gdy statek-matka jest poobijany i finansowo defensywny. Dopóki Volkswagen nie odważy się zbudować tego samochodu dla ludzi (jak widnieje na plakietce), Mission Efficiency będzie słodko-gorzkim przypomnieniem tego, co może zrobić Wolfsburg, gdy zejdzie mu z drogi.
