2013 avslöjade framlidne Ferdinand Piëch Volkswagen XL1 – ett kolrörschassi, saxdörrskoncept som drivs av en liten tvåcylindrig turbodiesel som drack mindre bränsle än en blygsam skoter och bar en svindlande prislapp på €110 000. Den kom vid en tidpunkt då Wolfsburg verkligen trodde att den hade den ultimata fordonsfördelen och betraktade ren diesel som den ointagliga sanningen.
Efter tretton mödosamma år, ett utsläppsdebacle och flera omvälvningar i styrelserummet har Volkswagen äntligen återuppstått den etosen ur askan. The MissionEfficiency är en helelektrisk andlig arvtagare som ser ut som om en XL1 slätats ut, förlängts till en fyra-sits tourer och skickats till Europa för att svara på en fråga som marknaden aldrig riktigt ställde.
För att validera konceptet under verkliga förhållanden, satte Volkswagens ingenjörsgrupp prototypen genom ett rigoröst loggat maratonlopp på 1 278,36 km. Med avgång från Wolfsburgs nav gled fordonet genom Poznań och Olomouc innan det lugnt anlände till Wien. Den krävde bara ett enda laddningsstopp och gav ett genomsnittligt drag på 6,89 kWh per 100 km uppmätt vid cellerna – eller 7,51 kWh per 100 km när laddningsförluster är inkluderade – samtidigt som den visade en återstående räckvidd på 164 km på instrumentpanelen.
Skeptiker kommer naturligtvis att notera att löpningen var i snitt 67,72 km/h, vilket gör det mer till en hypermilande övning än en höghastighets-autobahn, även om den kortvarigt nådde en topp på 138 km/h. Ändå är fysiken tydlig: att hålla en stadig 68 km/h med klimatkontroll avstängd gav 6,48 kWh per 100 km - ungefär den kraft som behövs för att köra tre hårtorkar i en timme.
Hur uppnådde Wolfsburg dessa siffror? Genom att inleda en kompromisslös kamp mot luftmotståndet. Samtida elektriska stadsjeepar rör sig längs vägen med en flygande tegelstens aerodynamiska elegans, men Mission Efficiency registrerar en luftmotståndskoefficient på bara 0,158 – som hävdas som ett världsrekord för gatulagliga personbilar. Den ursprungliga XL1 mätte 0,186; General Motors legendariska EV1 svävade runt 0,19.
Det nya konceptet uppnår detta med en droppform, en snäv frontyta på endast {{2,08 m²}}, aktiva kylarklaffar som tätar när kylbehoven faller, sänkta dörrspärrar och helt täckta bakhjul som eliminerar luft som virvlar runt valven. VW:s fokus på luftflödet är så intensivt att det patenterade dedikerade innerfälgdeflektorer för att hindra turbulens från att byggas inuti hjulpiporna.
Bortom 80 km/h är det aerodynamiska motståndet den främsta fienden till EV-räckvidden; Volkswagen hävdar att den här formen kräver 30 % mindre energi än ett standard-ID. Polo i motorvägshastighet, som skär genom luften i 140 km/h, drar exakt samma kraft som halvkombin använder vid 100 km/h.
Stuttgart-maskinen är 4 975 mm lång och står 1 350 mm från marken. Överraskande nog är Volkswagens närmaste rival, Mercedes VisionEQXX, mer kompakt på 4 775 mm, sitter marginellt högre på 1 392 mm och presenterar en ännu mindre nos för den mötande vinden – men den klarar "bara" en cD på 0,17. VW undviker också de överdrivna proportionerna av det olyckliga Lightyear0, som sträckte sig till 5 083 mm i längd och 1 445 mm i höjd samtidigt som de krävde absurda 250 000 € innan dess holländska skapare drev i ekonomisk ruin.
Det som gör det här konceptet riktigt spännande är att under dess kompositskal finns det praktiskt taget ingen anpassad racerbilsteknik. Istället för att bygga ett nytt exotiskt chassi från grunden, fäste formgivarna karossen direkt på Volkswagens vardagliga framhjulsdrivna MEB+-plattform – samma högvolymarkitektur som ligger till grund för det kommande ID:t. Polo och ID. Korsa. Inbäddad mellan de främre stöttorna finns en standard 99kW (135hk) elmotor kopplad till ett konventionellt 54,9kWh (användbart) batteripaket.
Dess främre fjädring bygger på en konventionell MacPherson fjäderbensdesign, medan bakaxeln introducerar ett nytt elektromekaniskt bromssystem utvecklat med AUMOVIO. Att eliminera skrymmande hydraulledningar och justerbara komponenter bak minskar friktionen och möjliggör effektivare energiåtervinning vid inbromsning. Kort sagt, vanliga pendlardelar omvandlas till ett smidigt, högpresterande fordon.
Samma kostnadsbesparande tankesätt sträcker sig till däcken. Rullmotstånd och hjulturbulens står vanligtvis för 25 % till 30 % av en bils totala luftmotstånd, så Volkswagen samarbetade med Continental för att skapa en skräddarsydd blandning som härrör från EcoContact7. De resulterande däcken har ett rullmotstånd på endast 4,9 kg per ton, cirka 25 % lägre än det riktmärke som krävs för EU:s effektivitetsklassificering i toppklass A.
Staket och den bakre bakluckan är utrustade med 370W solpaneler. Istället för att försöka ladda högspänningsbatteriet direkt – en meningslös ansträngning – driver panelerna 12-volts hjälpsystemet, vilket minskar efterfrågan på huvudpaketet och ger upp till 30 km extra räckvidd på soliga sommardagar.
Den spartanska filosofin fortsätter inuti. Det finns ingen bioomfattande pekskärm på instrumentbrädan - istället får du en ren "Bring Your Own Device"-fäste (tack Dacia Spring), där din personliga smartphone eller surfplatta klämmer in för att hantera navigering och telemetri. En fristående bärbar Bluetooth-högtalare i mittkonsolen ersätter ljudhårdvara.
Interiören är strikt konfigurerad som en 2+2. De främre passagerarna har huvud- och benutrymme i vuxenstorlek, men den skarpt lutande taklinjen gör att de två bakre skulpterade sätena är begränsade till personer under 1,60 m höga. Eftersom droppprofilen sträcker sig ut snarare än att hacka av plötsligt, sväljer den bakre lastplatsen 481 lof bagage och drar ut de symboliska 120 hålrummen som normalt finns i enstaka ekospecialer.
Men jag tror att det vore fel att fira denna hala triumf och ignorera en bredare bild. När tekniker i Wolfsburg var upptagna med att finjustera millimeterexakta hjuldeflektorer, konfronterade cheferna den bittra verkligheten med tyska fabriksstängningar för första gången i företagets historia. Tiotusentals jobb är på väg att försvinna, skift elimineras och varumärket skär ner i produktutbudet.
Den europeiska elfordonsmarknaden har mjuknat, aggressiva kinesiska märken som BYD fråntar VW sin långvariga marknadsdominans i öst, och den första generationen av ID-märkta elbilar lämnade en sur smak bland tidiga köpare tack vare oinspirerad kabinplast, irriterande haptiska kontroller och problem med Cariad-mjukvaran.
Vilket för oss direkt tillbaka till den där galna trettonåriga graviditetsperioden. 2013 hade Volkswagen den ultimata aerodynamiska och lätta effektivitetsritningen sittande rakt framför näsan. Istället för att lägga den där besattheten av motstånd och tyngd i den elektriska övergången, tillbringade Wolfsburg åratal fast i efterdyningarna av dieselkrisen, följt av år av att bygga elektriska crossovers på plattor som behöver enorma batteripaket för att brutalt tvinga sig igenom luften. Det tog tretton år att komma fram till den bländande uppenbara slutsatsen: du behöver inte ett 900 kg batteripaket för att korsa ett land om du formar fordonet ordentligt i första hand.
Kommer Volkswagen verkligen att sätta in den här maskinen i utställningslokaler? Varumärkeschefen Thomas Schäfer inramade bilen som ett bevis på "teknik för massorna, inte bara för de få", men alla som har följt branschen tillräckligt länge vet hur det här manuset utspelar sig. Den eleganta droppformade siluetten kommer att rullas in i företagsmuseet, det ramlösa glaset och de snygga aero-kjolarna kommer att mjukas upp av revisorer och ID. Polo kommer att drabba återförsäljare mycket som en konventionell, upprätt supermini.
Om ett produktionsderivat av Mission Efficiency någonsin undkommer styrelserummets giljotin, kommer det inte att anlända med fönsterdekalet på 25 000 € som vardagsbilister ber om. Mer sannolikt skulle det förvandlas till en haloövning med begränsad produktion till ett bra pris norr om 150 000 € - ett spektakel för excentriska samlare, precis som XL1 var innan den.
Det är ett riktigt bittert piller - Mission Efficiency visar att det ingenjörsgeni som en gång definierade Wolfsburgs finaste timmar fortfarande lever, sparkar och kan väva mirakel ur vardagliga löparkläder av polokvalitet. Den tekniska personalen förstår botemedlet mot elektrisk räckviddsångest – inte tyngre kemi, utan aerodynamik. Ändå räknas det väldigt lite när moderskeppet är skadat och ekonomiskt defensivt. Tills Volkswagen har magen att bygga den här bilen åt folket (som det står på märket), kommer Mission Efficiency att vara en bitterljuv påminnelse om vad Wolfsburg kan göra när den kommer ur sin egen väg.
