Im Jahr 2013 stellte der verstorbene Ferdinand Piëch den Volkswagen XL1 vor – ein Konzept mit Carbonrohr-Chassis und Scherentüren, angetrieben von einem winzigen Zweizylinder-Turbodiesel, der weniger Kraftstoff verbrauchte als ein bescheidener Roller und einen unglaublichen Preis von 110.000 Euro hatte. Es kam zu einer Zeit, als Wolfsburg wirklich glaubte, den ultimativen Automobilvorteil zu besitzen, und sauberen Diesel als unangreifbare Wahrheit ansah.
Nach dreizehn anstrengenden Jahren, einem Abgasdebakel und mehreren Umwälzungen in den Vorstandsetagen hat Volkswagen dieses Ethos endlich aus der Asche wiederbelebt. Der MissionEfficiency ist ein vollelektrischer spiritueller Nachfolger, der aussieht, als wäre ein XL1 geglättet, zu einem viersitzigen Tourer verlängert und nach Europa geschickt worden, um eine Frage zu beantworten, die der Markt nie wirklich gestellt hat.
Um das Konzept unter realen Bedingungen zu validieren, absolvierte das Ingenieursteam von Volkswagen den Prototyp durch einen streng protokollierten Marathon über 1.278,36 km. Vom Hub Wolfsburg aus fuhr das Fahrzeug durch Poznań und Olomouc, bevor es ruhig in Wien ankam. Es war nur ein einziger Ladestopp erforderlich und es wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 6,89 kWh pro 100 km gemessen an den Zellen (bzw. 7,51 kWh pro 100 km, wenn die Ladeverluste berücksichtigt werden) angezeigt, während auf der Instrumententafel immer noch eine verbleibende Reichweite von 164 km angezeigt wurde.
Skeptiker werden natürlich bemerken, dass der Lauf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 67,72 km/h erreichte, was ihn eher zu einer Hypermiling-Übung als zu einem Hochgeschwindigkeitssprint auf der Autobahn macht, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit kurzzeitig bei 138 km/h lag. Dennoch ist die Physik klar: Die Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit von 68 km/h bei ausgeschalteter Klimaanlage ergab 6,48 kWh pro 100 km – ungefähr die Energie, die benötigt wird, um drei Haartrockner eine Stunde lang zu betreiben.
Wie hat Wolfsburg diese Zahlen erreicht? Indem wir einen kompromisslosen Kampf gegen den Luftwiderstand starten. Moderne Elektro-SUVs bewegen sich mit der aerodynamischen Anmut eines fliegenden Ziegelsteins über die Straße, doch der Mission Efficiency weist einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,158 auf – ein Weltrekord für straßenzugelassene Personenkraftwagen. Der ursprüngliche XL1 maß 0,186; Der legendäre EV1 von General Motors lag bei etwa 0,19.
Das neue Konzept erreicht dies durch eine Tropfenform, eine kompakte Frontfläche von nur {{2,08 m²}}, aktive Kühlerklappen, die bei sinkendem Kühlbedarf schließen, bündige Türverriegelungen und vollständig abgedeckte Hinterräder, die verhindern, dass Luft um die Bögen herumwirbelt. Der Fokus von VW auf den Luftstrom ist so groß, dass das Unternehmen spezielle Innenfelgenabweiser patentieren ließ, um zu verhindern, dass sich Turbulenzen in den Radkästen bilden.
Jenseits von 80 km/h ist der Luftwiderstand der Hauptfeind der EV-Reichweite; Volkswagen behauptet, dass diese Form 30 % weniger Energie benötigt als ein Standard-ID. Der Polo verbraucht bei Autobahngeschwindigkeit, wenn er mit 140 km/h durch die Luft rast, genau die gleiche Leistung, die das Fließheck bei 100 km/h verbraucht.
Die Stuttgarter Maschine ist 4.975 mm lang und steht 1.350 mm über dem Boden. Überraschenderweise ist Volkswagens schärfster Konkurrent, der Mercedes VisionEQXX, mit 4.775 mm kompakter, sitzt mit 1.392 mm geringfügig höher und bietet dem Gegenwind eine noch kleinere Nase – und schafft dennoch „nur“ einen cW von 0,17. VW vermeidet auch die übermäßigen Proportionen des unglückseligen Lightyear0, der eine Länge von 5.083 mm und eine Höhe von 1.445 mm erreichte und absurde 250.000 Euro verlangte, bevor sein niederländischer Schöpfer in den finanziellen Ruin stürzte.
Was dieses Konzept wirklich faszinierend macht, ist die Tatsache, dass sich unter seiner Verbundschale praktisch keine spezielle Rennwagenkonstruktion befindet. Anstatt ein neues exotisches Chassis von Grund auf zu bauen, befestigten die Designer die Karosserie direkt auf der alltäglichen MEB+-Plattform mit Frontantrieb von Volkswagen – der gleichen Großserienarchitektur, die auch dem kommenden ID zugrunde liegt. Polo und ID. Kreuzen. Zwischen den vorderen Streben befindet sich ein serienmäßiger 99-kW-Elektromotor (135 PS), der an einen herkömmlichen 54,9-kWh-Akku (nutzbar) angeschlossen ist.
Die Vorderradaufhängung basiert auf einem herkömmlichen MacPherson-Federbeindesign, während die Hinterachse ein neuartiges elektromechanisches Bremssystem einführt, das gemeinsam mit AUMOVIO entwickelt wurde. Der Verzicht auf sperrige Hydraulikleitungen und einstellbare Komponenten am Heck reduziert die Reibung und ermöglicht eine effizientere Energierückgewinnung beim Bremsen. Kurz gesagt: Übliche Pendlerteile werden in ein schickes, leistungsstarkes Fahrzeug umgewandelt.
Die gleiche Kostensenkungsmentalität gilt auch für die Reifen. Rollwiderstand und Radturbulenzen machen in der Regel 25 bis 30 % des Gesamtwiderstands eines Autos aus. Daher arbeitete Volkswagen mit Continental zusammen, um eine maßgeschneiderte Mischung zu entwickeln, die von EcoContact7 abgeleitet ist. Die resultierenden Reifen haben einen Rollwiderstandswert von nur 4,9 kg pro Tonne, etwa 25 % weniger als der Benchmark, der für die höchste Effizienzklasse der Klasse A der EU erforderlich ist.
Das Vordach und die hintere Heckklappe sind mit 370-W-Solarmodulen ausgestattet. Anstatt zu versuchen, die Hochspannungs-Traktionsbatterie direkt aufzuladen – ein vergeblicher Aufwand – versorgen die Panels das 12-Volt-Hilfssystem mit Strom, wodurch die Belastung des Hauptakkus reduziert wird und an sonnigen Sommertagen bis zu 30 km zusätzliche Reichweite bereitgestellt werden.
Die spartanische Philosophie setzt sich im Inneren fort. Auf dem Armaturenbrett gibt es keinen kinoweiten Touchscreen – stattdessen erhalten Sie eine saubere „Bring Your Own Device“-Halterung (danke Dacia Spring), in die Ihr persönliches Smartphone oder Tablet eingeklemmt wird, um Navigation und Telemetrie zu verwalten. Ein eigenständiger tragbarer Bluetooth-Lautsprecher in der Mittelkonsole ersetzt die Audio-Hardware.
Der Innenraum ist streng als 2+2 konzipiert. Die vorderen Insassen genießen Kopf- und Beinfreiheit in Erwachsenengröße, aber aufgrund der stark geneigten Dachlinie sind die beiden geformten Rücksitze auf Personen unter 1,60 m beschränkt. Da sich das tropfenförmige Profil ausdehnt und nicht abrupt abknickt, fasst der hintere Laderaum 481 Liter Gepäck und übersteigt damit die symbolischen 120 Liter, die normalerweise in einmaligen Öko-Sonderfahrzeugen zu finden sind.
Aber ich denke, dass es falsch wäre, diesen schlüpfrigen Triumph zu feiern und das Gesamtbild zu ignorieren. Als Techniker in Wolfsburg damit beschäftigt waren, millimetergenaue Radabweiser zu verfeinern, sahen sich die Bosse zum ersten Mal in der Firmengeschichte mit der bitteren Realität deutscher Werksschließungen konfrontiert. Zehntausende Arbeitsplätze stehen kurz vor dem Abbau, Schichten werden gestrichen und die Marke reduziert ihr Produktangebot.
Der europäische Markt für Elektrofahrzeuge ist schwächer geworden, aggressive chinesische Marken wie BYD berauben VW seiner langjährigen Marktbeherrschung im Osten, und die erste Generation von Elektroautos mit ID-Emblem hinterließ bei den frühen Käufern einen schlechten Geschmack, da sie nicht inspiriert waren aus Kunststoff im Innenraum, ärgerlichen haptischen Bedienelementen und der problematischen Cariad-Software.
Das bringt uns direkt zurück zu dieser verrückten dreizehnjährigen Schwangerschaftsperiode. Im Jahr 2013 hatte Volkswagen den ultimativen Entwurf für Aerodynamik und Leichtbaueffizienz direkt vor der Nase. Anstatt diese Obsession mit Luftwiderstand und Gewicht in den Elektro-Umstieg zu stecken, steckte Wolfsburg jahrelang in den Nachwirkungen der Dieselkrise und baute anschließend jahrelang Elektro-Frequenzweichen mit Plattenaufbau, die riesige Batteriepakete benötigen, um sich mit brutaler Gewalt ihren Weg durch die Luft zu bahnen. Es hat dreizehn Jahre gedauert, bis ich zu dem absolut offensichtlichen Schluss kam: Man braucht keinen 900-kg-Akku, um ein Land zu durchqueren, wenn man das Fahrzeug von vornherein richtig formt.
Wird Volkswagen diese Maschine tatsächlich in die Ausstellungsräume bringen? Markenchef Thomas Schäfer bezeichnete das Auto als Beweis für „Technologie für die Massen, nicht nur für wenige“, aber jeder, der die Branche lange genug verfolgt, weiß, wie dieses Drehbuch funktioniert. Die schlanke Tropfensilhouette wird ins Firmenmuseum gerollt, das rahmenlose Glas und die glatten Aero-Schürzen werden von Buchhaltern aufgeweicht, und der ID. Der Polo wird als konventioneller, aufrechter Kleinwagen zu den Händlern kommen.
Sollte ein serienmäßiges Derivat des Mission Efficiency jemals der Guillotine im Sitzungssaal entkommen, wird es nicht mit dem 25.000-Euro-Fensteraufkleber ankommen, um den normale Autofahrer betteln. Wahrscheinlicher ist, dass es sich in ein limitiertes Halo-Modell zu einem Preis von weit über 150.000 Euro verwandeln würde – ein Prunkstück für exzentrische Sammler, genau wie der XL1 zuvor.
Das ist eine wirklich bittere Pille – der Mission Efficiency zeigt, dass das Ingenieursgenie, das einst Wolfsburgs Glanzzeiten prägte, noch immer lebendig und in der Lage ist, aus alltäglichen Fahrwerken in Polo-Qualität Wunder zu machen. Das technische Personal versteht das Heilmittel gegen die Angst vor der elektrischen Reichweite – nicht die schwerere Chemie, sondern die Aerodynamik. Dennoch zählt es sehr wenig, wenn das Mutterschiff angeschlagen und finanziell defensiv ist. Solange Volkswagen nicht den Mumm hat, dieses Auto für die Menschen zu bauen (wie es auf dem Logo steht), wird der Mission Efficiency eine bittersüße Erinnerung daran sein, was Wolfsburg leisten kann, wenn es sich selbst aus dem Weg geht.
