En 2013, feu Ferdinand Piëch a dévoilé la Volkswagen XL1, un concept à châssis en tube de carbone et à portes ciseaux, propulsé par un minuscule deux cylindres turbodiesel qui consommait moins de carburant qu'un modeste scooter et coûtait un prix faramineux de 110 000 €. Il est arrivé à une époque où Wolfsburg croyait réellement posséder l’avantage ultime en matière d’automobile et considérait le diesel propre comme la vérité inattaquable.
Après treize années difficiles, une débâcle en matière d’émissions et plusieurs bouleversements au sein des conseils d’administration, Volkswagen a finalement ressuscité cette philosophie de ses cendres. La MissionEfficiency est un héritier spirituel entièrement électrique qui ressemble à un XL1 aplani, allongé en un véhicule de tourisme à quatre places et expédié en Europe pour répondre à une question que le marché n'a jamais vraiment posée.
Pour valider le concept dans des conditions réelles, l’équipe d’ingénierie de Volkswagen a soumis le prototype à un marathon rigoureusement enregistré de 1 278,36 km. Parti du hub de Wolfsburg, le véhicule a traversé Poznań et Olomouc avant d'arriver tranquillement à Vienne. Il ne nécessitait qu'un seul arrêt de charge, affichant une consommation moyenne de 6,89 kWh par 100 km mesurée au niveau des cellules – ou de 7,51 kWh par 100 km lorsque les pertes de charge sont incluses – tout en affichant une autonomie restante de 164 km sur le tableau de bord.
Les sceptiques noteront naturellement que la course a atteint une moyenne de 67,72 km/h, ce qui en fait davantage un exercice d’hyper-mileing qu’une course à grande vitesse sur autoroute, même si elle a brièvement culminé à 138 km/h. Néanmoins, la physique est claire : maintenir une vitesse constante de 68 km/h avec la climatisation désactivée produit 6,48 kWh aux 100 km, soit à peu près la puissance nécessaire pour faire fonctionner trois sèche-cheveux pendant une heure.
Comment Wolfsburg a-t-il atteint ces chiffres ? En lançant une bataille sans compromis contre la résistance aérienne. Les SUV électriques contemporains se déplacent sur la route avec la grâce aérodynamique d'une brique volante, mais le Mission Efficiency enregistre un coefficient de traînée de seulement 0,158, considéré comme un record mondial pour les voitures particulières homologuées pour la route. Le XL1 original mesurait 0,186 ; Le légendaire EV1 de General Motors oscillait autour de 0,19.
Le nouveau concept y parvient avec une forme de larme, une zone frontale étroite de seulement {{2,08 m²}}, des volets de radiateur actifs qui se ferment lorsque la demande de refroidissement diminue, des loquets de porte affleurants et des roues arrière entièrement recouvertes qui éliminent l'air tourbillonnant autour des arches. L’accent mis par VW sur le flux d’air est si intense qu’il a breveté des déflecteurs de jante intérieure dédiés pour empêcher les turbulences de se former à l’intérieur des corps de roue.
Au-delà de 80 km/h, la traînée aérodynamique est le principal ennemi de l’autonomie des véhicules électriques ; Volkswagen affirme que cette forme nécessite 30 % d'énergie en moins qu'un ID standard. La Polo à vitesse d'autoroute, fendant l'air à 140 km/h, consomme exactement la même puissance que la berline à 100 km/h.
La machine de Stuttgart mesure 4 975 mm de long et se situe à 1 350 mm du sol. Étonnamment, le plus proche rival de Volkswagen, le Mercedes VisionEQXX, est plus compact à 4 775 mm, est légèrement plus haut à 1 392 mm et présente un nez encore plus petit face au vent venant en sens inverse, mais il ne gère « que » un cD de 0,17. VW évite également les proportions excessives du malheureux Lightyear0, qui s'étendait jusqu'à 5 083 mm de longueur et 1 445 mm de hauteur, tout en exigeant la somme absurde de 250 000 € avant que son créateur néerlandais ne sombre dans la ruine financière.
Ce qui rend ce concept véritablement intrigant, c’est que sous sa coque composite, il n’y a pratiquement aucune ingénierie de voiture de course personnalisée. Au lieu de construire un nouveau châssis exotique à partir de zéro, les concepteurs ont fixé la carrosserie directement sur la plate-forme MEB+ à traction avant de Volkswagen – la même architecture à grand volume qui sous-tend la prochaine ID. Polo et pièce d'identité. Croix. Niché entre les jambes de force avant se trouve un moteur électrique standard de 99 kW (135 ch) connecté à une batterie conventionnelle de 54,9 kWh (utilisable).
Sa suspension avant repose sur une conception conventionnelle à jambes de force MacPherson, tandis que l'essieu arrière introduit un nouveau système de freinage électromécanique développé avec AUMOVIO. L'élimination des conduites hydrauliques encombrantes et des composants réglables à l'arrière réduit la friction et permet une récupération d'énergie plus efficace lors du freinage. En bref, des pièces courantes sont transformées en un véhicule élégant et performant.
La même logique de réduction des coûts s’étend aux pneus. La résistance au roulement et les turbulences des roues représentent généralement 25 à 30 % de la traînée globale d'une voiture, c'est pourquoi Volkswagen a travaillé avec Continental pour créer un composé personnalisé dérivé de l'EcoContact 7. Les pneus résultants ont une résistance au roulement de seulement 4,9 kg par tonne, soit environ 25 % de moins que la référence requise pour l'indice d'efficacité de classe A le plus élevé de l'UE.
La verrière et le hayon arrière sont équipés de panneaux solaires de 370 W. Au lieu d'essayer de charger directement la batterie de traction haute tension – un effort futile – les panneaux alimentent le système auxiliaire de 12 volts, réduisant ainsi la demande sur le bloc principal et offrant jusqu'à 30 km d'autonomie supplémentaire les jours d'été ensoleillés.
La philosophie spartiate se poursuit à l'intérieur. Il n'y a pas d'écran tactile de type cinéma sur le tableau de bord - à la place, vous obtenez un support propre "Bring Your Own Device" (merci Dacia Spring), où votre smartphone ou tablette personnel se clipse pour gérer la navigation et la télémétrie. Un haut-parleur Bluetooth portable autonome dans la console centrale remplace le matériel audio.
L'intérieur est strictement configuré en 2+2. Les occupants avant bénéficient d'un espace pour la tête et les jambes de taille adulte, mais la ligne de toit fortement inclinée signifie que les deux sièges arrière sculptés sont limités aux personnes mesurant moins de 1,60 m. Parce que le profil en forme de larme s'étire plutôt que de se couper brusquement, la soute arrière engloutit 481 tonnes de bagages, dépassant les 120 cavités symboliques que l'on trouve normalement dans les éco-spéciales uniques.
Mais je pense que célébrer ce triomphe glissant et ignorer la situation dans son ensemble serait une erreur. Alors que les techniciens de Wolfsburg étaient occupés à peaufiner les déflecteurs de roues au millimètre près, les patrons étaient confrontés pour la première fois dans l'histoire de l'entreprise à l'amère réalité des fermetures d'usines allemandes. Des dizaines de milliers d'emplois sont sur le point de disparaître, des équipes sont supprimées et la marque réduit sa gamme de produits.
Le marché européen des véhicules électriques s'est affaibli, des marques chinoises agressives comme BYD privent VW de sa domination de longue date sur le marché de l'Est, et la première génération de voitures électriques avec badge d'identification a laissé un goût amer parmi les premiers acheteurs en raison de plastiques d'habitacle peu inspirés, de commandes haptiques exaspérantes et d'un logiciel Cariad en difficulté.
Ce qui nous ramène directement à cette exaspérante période de gestation de treize ans. En 2013, Volkswagen avait devant son nez le modèle ultime en matière d’aérodynamique et d’efficacité légère. Au lieu de mettre cette obsession de la traînée et du poids dans la transition électrique, Wolfsburg a passé des années embourbées au lendemain de la crise du diesel, suivies par des années de construction de crossovers électriques à dalles qui ont besoin de batteries gigantesques pour se frayer un chemin brutalement dans les airs. Il a fallu treize ans pour arriver à la conclusion aveuglante : on n'a pas besoin d'un pack de batterie de 900 kg pour traverser un pays si on façonne correctement le véhicule au départ.
Volkswagen mettra-t-il réellement cette machine dans les showrooms ? Le chef de la marque, Thomas Schäfer, a présenté la voiture comme un témoignage de « la technologie pour le grand public, pas seulement pour quelques-uns », mais quiconque suit l'industrie depuis assez longtemps sait comment ce scénario se déroule. L'élégante silhouette en forme de larme sera transportée dans le musée de l'entreprise, le verre sans cadre et les jupes aérodynamiques lisses seront adoucies par les comptables et la pièce d'identité. La Polo arrivera chez les concessionnaires en tant que supermini conventionnelle et verticale.
Si un dérivé de production de la Mission Efficiency échappe un jour à la guillotine des salles de réunion, il n'arrivera pas avec l'autocollant de fenêtre de 25 000 € que les automobilistes quotidiens réclament. Plus probablement, il se transformerait en un exercice de halo à production limitée dont le prix dépasse largement les 150 000 € - une pièce maîtresse pour les collectionneurs excentriques, tout comme le XL1 l'était avant lui.
C'est une pilule vraiment amère : la Mission Efficiency montre que le génie de l'ingénierie qui a jadis défini les plus belles heures de Wolfsburg est toujours vivant, actif et capable de faire des miracles à partir des équipements de course quotidiens de qualité Polo. L'équipe technique comprend le remède à l'anxiété liée à l'autonomie électrique : non pas la chimie lourde, mais l'aérodynamique. Pourtant, cela ne compte pas beaucoup lorsque le vaisseau-mère est meurtri et financièrement défensif. Jusqu'à ce que Volkswagen ait le courage de construire cette voiture pour le peuple (comme cela est indiqué sur son badge), la Mission Efficiency sera un rappel doux-amer de ce que Wolfsburg peut faire lorsqu'il s'écarte de son propre chemin.
