Il est très rare qu’un constructeur chinois construise dès le premier jour une voiture destinée à l’exportation. Habituellement, nous obtenons un véhicule conçu autour des scénarios de circulation chinois et des écosystèmes de smartphones, avec un tuner radio européen installé dix-huit mois plus tard après coup. Mais regarder XPeng charger le nouveau Mona L05 sur des cargos avant même que la voiture ne soit officiellement mise en vente en Chine ressemble à un sérieux changement de stratégie. La sous-marque Mona, ostensiblement axée sur les jeunes, n'est plus un vendeur national en volume à prix réduits - elle devient un produit mondial à partir du moment où la chaîne de montage a commencé à bouger.
Je sais que je l'ai dit il n'y a pas si longtemps, mais le timing de cette poussée d'exportation a tout à voir avec le bilan de XPeng. L'entreprise a déplacé 41 256 véhicules en septembre – son mois le plus élevé de l'année et une hausse de 5,50 % par rapport à août – mais ce chiffre reste inférieur de 0,78 % au même mois de l'année dernière. Regardez les neuf premiers mois de l'année : les livraisons totales s'élèvent à 284 367 unités, soit une baisse de 9,20 % sur un an. Le président-directeur général He Xiaopeng a déclaré aux investisseurs en août dernier que la marque souhaitait 60 000 livraisons mensuelles au cours du quatrième trimestre grâce au nouveau G9L et à ce Mona L05. Combler un écart de près de 19 000 voitures par mois demande beaucoup d'efforts - cela signifie expédier les voitures partout où les acheteurs ont de l'argent en main, ce qui explique pourquoi les livraisons à l'étranger démarrent avant le déploiement national.
Pour y parvenir, XPengengineric a conçu simultanément les versions à conduite à gauche et à conduite à droite du L05. La société affirme avoir déployé 660 véhicules d’essai dans 25 pays et régions pour régler le travail d’étalonnage qui fait généralement trébucher les nouvelles marques. Cela comprenait des évaluations du bruit des cabines à grande vitesse sur des sections non réglementées de l'autoroute allemande, des évaluations du groupe motopropulseur dans l'air à haute altitude du Mexique et des tests thermiques allant de {{50 ºC}} aux Émirats arabes unis jusqu'à {{-25 ºC}} en Norvège. Si vous avez conduit un véhicule électrique chinois d'exportation précoce, vous vous souviendrez du bruit du vent autour des montants A et de la direction légère et idiote à vitesse d'autoroute. Faire tous les devoirs en matière d'acoustique et d'amortissement en Allemagne avant la première livraison au client est la bonne façon de procéder.
Ce qui me surprend le plus en parcourant la fiche technique, c'est la taille de l'engin. Positionné au-dessus du Mona L03 arrivé en juillet, le L05 est le troisième modèle de la série et il est plus grand que le G6 de taille moyenne de XPeng. Le L05 (la plaque signalétique Mona n'est utilisée qu'en Chine) mesure 4 870 mm de long, 1 930 mm de large et 1 636 mm de haut, et repose sur un empattement de 2 940 mm. Mettez cela à côté du XPeng G6, et le modèle L05 soi-disant junior est en fait 117 mm plus long, et il a 50 mm supplémentaires entre les essieux. Il éclipse également le Tesla Model Y, qui mesure 4 790 mm et 1 920 mm (bien qu'il soit plus court que le modèle Y de 100 mm). Ces pouces supplémentaires rapportent des dividendes évidents à l’intérieur, donnant au L05 à cinq places une capacité de coffre standard de 702 l avant même de rabattre la banquette arrière.
XPeng est très prudent à l'égard des clients et couvre ses paris en proposant cinq variantes réparties entre les groupes motopropulseurs électriques à batterie pure (BEV) et électriques à autonomie étendue (EREV). Les deux versions entraînent les roues arrière grâce à un seul moteur électrique développant 183 kW (245 ch), ce qui est suffisant pour un crossover familial pesant environ deux tonnes. Si vous optez pour le modèle purement électrique, vous obtenez une batterie LFP de 71,1 kWh avec une cote CLTC de 615 km à 660 km selon le choix de roue. La version EREV remplace ce gros pack par une batterie LFP plus petite de 37,2 kWh, bonne pour 310 km en cycle CLTC (environ 250 km selon les normes WLTP), et laisse tomber un moteur essence quatre cylindres atmosphérique de 1,5 litre sous le capot pour agir comme un générateur, poussant l'autonomie combinée officielle CLTC à 1 310 km.
Bien sûr, les chiffres officiels valent toujours la peine d'être pris avec des pincettes, mais un récent test d'endurance organisé par le constructeur automobile chinois BiAuto (Yiche) a prouvé que l'écart entre la théorie et la réalité n'est plus aussi grand qu'avant. Au volant d'une Mona L05 EREV de Guangzhou à Wenzhou, les testeurs ont parcouru 1 194,2 km avec un seul réservoir de carburant et une charge complète avant que la voiture n'abandonne finalement - soit 94,77 % de la distance déclarée. L'étape purement électrique au début du voyage était encore plus impressionnante : le crossover parvenait à parcourir 252,7 km uniquement sur batterie avec une efficacité de 11,7 kWh aux 100 km avant que le générateur à essence ne démarre. Sur l'ensemble des 23 heures et 14 minutes de trajet, la voiture a consommé en moyenne 2,5 kWh aux 100 km et a brûlé 3,7 litres de carburant aux 100 km.
Comme d'habitude lorsqu'il s'agit de ces tests, les petits caractères sont importants. La voiture était verrouillée en « Mode ultra économie d'énergie » avec la plupart des fonctions non liées à la conduite désactivées, la climatisation fixée à {{24ºC}} et des vitesses oscillant entre 50 km/h et 80 km/h. Personne n’achète une voiture moderne pour circuler sur une route B avec la radio éteinte pendant vingt-trois heures, donc si vous restez assis à 120 km/h sur une autoroute européenne froide avec le chauffage à fond, vous brûlerez la batterie et le réservoir de carburant bien plus rapidement. Mais l'analyse de plus de 1 000 km du système dans un contexte réel prouve que le matériel de base est étonnamment efficace.
Un autre sujet de discussion non moins important ici est la décision de XPeng de taquiner les débuts européens de sa suite d'assistance à la conduite Turing AI parallèlement à l'annonce d'exportation du L05. Le système utilise l'architecture Vision-Langage-Action (VLA) de deuxième génération de l'entreprise, avec jusqu'à 1 500 TOPS de puissance de calcul effective. Après avoir vu la maturité des systèmes autonomes basés sur la vision, les capacités matérielles sont ici indéniables. Cela dit, XPeng a laissé de côté une date de déploiement spécifique pour l'Europe, et pour cause : il faut un peu plus de temps pour obtenir l'approbation des régulateurs locaux sur la navigation automatisée que pour expédier les voitures à travers l'océan.
La même prudence raisonnable s’applique aux allégations de sécurité contenues dans le matériel promotionnel. XPeng a équipé le L05 de sept airbags, de plusieurs couches de protection de batterie sous la carrosserie et d'une cellule passagers en acier formé à chaud de classe 2 000 MPa. Les supports marketing de l'entreprise affichent les logos C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 et ANCAP 2027, affirmant que le véhicule a été conçu pour atteindre les normes cinq étoiles en Chine, en Europe et en Australie. C’est encourageant, d’autant plus que les protocoles Euro NCAP et ANCAP 2027 réprimeront sévèrement la surveillance des conducteurs et nécessiteront des contrôles physiques pour les fonctions essentielles. Mais nous devons garder à l’esprit qu’il s’agit d’objectifs de développement interne plutôt que de certificats officiels de crash-test.
Là où le (Mona) L05 pousse vraiment les constructeurs automobiles traditionnels dans une situation inconfortable, c'est en termes de prix. Les préventes ont débuté en Chine le 15 octobre à 169 800 RMB (21 580 € selon le taux de change du jour) et culminent à 191 800 RMB (24 520 €). Même en ajoutant les frais d'expédition, les tarifs d'importation, les frais d'homologation et les marges des concessionnaires locaux qui doublent généralement le prix chinois au moment où il atterrit au Royaume-Uni ou en Europe, le L05 sera facilement inférieur de plusieurs milliers à la plupart des autres multisegments de taille moyenne. XPeng n'a pas encore confirmé quels marchés spécifiques parmi les 65 de sa liste bénéficieront du BEV pur, de l'EREV à prolongateur d'autonomie, ou des deux, mais pour les conducteurs en dehors des grands centres urbains où les réseaux de recharge rapide sont inégaux ou peu fiables, un wagon familial de près de cinq mètres qui peut parcourir 250 km de trajets scolaires quotidiens avec une électricité domestique bon marché, puis s'attaquer à un trajet de 1 000 km en vacances est un paquet difficile à opposer.
