Bardzo rzadko zdarza się, aby chiński producent od pierwszego dnia budował samochód na eksport. Zwykle dostajemy pojazd zaprojektowany z myślą o chińskich scenariuszach ruchu drogowego i ekosystemach smartfonów, z europejskim tunerem radiowym dokręconym osiemnaście miesięcy później po namyśle. Jednak obserwowanie, jak XPeng ładuje nową Monę L05 na statki towarowe, zanim samochód w ogóle trafił do oficjalnej sprzedaży w Chinach, wydaje się poważną zmianą strategii. Submarka Mona, pozornie skupiona na młodzieży, nie jest już krajowym sprzedawcą po obniżonych cenach – stała się produktem globalnym od chwili uruchomienia linii montażowej.
Wiem, że mówiłem to nie tak dawno temu, ale moment przyspieszenia eksportu ma wszystko związek z bilansem XPeng. We wrześniu firma przeniosła 41 256 pojazdów – co jest najlepszym miesiącem w roku i wzrostem o 5,50% w porównaniu z sierpniem – ale nadal jest to wynik o 0,78% niższy niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku. Spójrzmy na pierwsze dziewięć miesięcy roku, a łączna liczba dostaw wyniosła 284 367 sztuk, co oznacza spadek o 9,20% rok do roku. Prezes i dyrektor generalny He Xiaopeng powiedział inwestorom w sierpniu, że marka chce w czwartym kwartale 60 000 miesięcznych dostaw nowych G9L i Mona L05. Zamknięcie luki wynoszącej prawie 19 000 samochodów miesięcznie wymaga dużego wysiłku – oznacza wysyłanie samochodów tam, gdzie kupujący mają przy sobie gotówkę, co wyjaśnia, dlaczego dostawy zagraniczne rozpoczynają się przed wprowadzeniem na rynek krajowy.
Aby to osiągnąć, firma XPenginene opracowała jednocześnie wersję L05 z kierownicą po lewej i prawej stronie. Firma twierdzi, że wdrożyła 660 pojazdów testowych w 25 krajach i regionach, aby uporządkować prace kalibracyjne, z którymi zwykle spotykają się nowe marki. Obejmowało to ocenę hałasu w kabinie przy dużych prędkościach na nieograniczonych odcinkach niemieckich autostrad, ocenę układu napędowego w powietrzu na dużych wysokościach w Meksyku oraz badania termiczne, które trwały od {{50°C}} w Zjednoczonych Emiratach Arabskich do {{-25°C}} w Norwegii. Jeśli jeździłeś chińskim pojazdem elektrycznym pochodzącym z wczesnego eksportu, zapamiętasz szum wiatru wokół słupków A i głupią pracę układu kierowniczego przy prędkościach autostradowych. Najlepszym sposobem jest odrobienie całej pracy domowej związanej z akustyką i tłumikami w Niemczech przed dostawą pierwszego klienta.
To, co mnie najbardziej zaskakuje, gdy patrzę na specyfikację, to rozmiar urządzenia. Umieszczony nad Moną L03, która pojawiła się w lipcu, L05 jest trzecim modelem z serii i jest większy niż średniej wielkości G6 firmy XPeng. L05 (tabliczka znamionowa Mona jest używana tylko w Chinach) ma 4870 mm długości, 1930 mm szerokości i 1636 mm wysokości i ma rozstaw osi 2940 mm. Połóż to obok XPeng G6, a rzekomo młodszy model L05 jest w rzeczywistości o 117 mm dłuższy i ma dodatkowe 50 mm między osiami. Przyćmiewa także Teslę Model Y, która ma wymiary 4790 mm, 1920 mm (choć jest krótsza niż Model Y o 100 mm). Te dodatkowe cale w oczywisty sposób procentują we wnętrzu, zapewniając pięciomiejscowemu L05 standardową pojemność bagażnika wynoszącą 702 funty, zanim w ogóle złożysz tylną kanapę.
XPeng podchodzi bardzo ostrożnie do klientów i zabezpiecza swoje założenia, oferując pięć wariantów obejmujących całkowicie elektryczne akumulatory (BEV) i elektryczne układy napędowe o zwiększonym zasięgu (EREV). Obie wersje napędzają tylne koła za pomocą jednego silnika elektrycznego o mocy 183 kW (245 KM), co jest ilością wystarczającą jak na rodzinny crossover ważący około dwóch ton. Jeśli wybierzesz model całkowicie elektryczny, otrzymasz akumulator LFP o pojemności 71,1 kWh i wskaźniku CLTC od 615 do 660 km, w zależności od wyboru kół. Wersja EREV zamienia ten duży pakiet na mniejszy akumulator LFP o pojemności 37,2 kWh, wystarczający na 310 km w cyklu CLTC (około 250 km zgodnie ze standardami WLTP) i umieszcza pod maską 1,5-litrowy, wolnossący czterocylindrowy silnik benzynowy, który pełni funkcję generatora, zwiększając oficjalny łączny zasięg CLTC do 1310 km.
Oczywiście oficjalne liczby zawsze warto traktować z przymrużeniem oka, ale niedawny test wytrzymałościowy zorganizowany przez chiński outlet motoryzacyjny BiAuto (Yiche) udowodnił, że różnica między teorią a rzeczywistością nie jest tak duża jak kiedyś. Jadąc Mona L05 EREV z Guangzhou do Wenzhou, testerzy przejechali 1194,2 km na jednym zbiorniku paliwa i po pełnym naładowaniu, zanim samochód w końcu się poddał – to 94,77% deklarowanego dystansu. Odcinek całkowicie elektryczny na początku podróży zrobił jeszcze większe wrażenie – crossover zarządzał samym akumulatorem o mocy 252,7 km przy wydajności 11,7 kWh na 100 km, zanim uruchomił się generator benzynowy. Przez całe 23 godziny i 14 minut jazdy samochód zużywał średnio 2,5 kWh na 100 km i spalał 3,7 l paliwa na 100 km.
Jak zwykle w przypadku tych testów ważny jest mały druk. Samochód został zablokowany w trybie „Ultra Power Saving Mode” z wyłączoną większością funkcji niezwiązanych z prowadzeniem pojazdu, klimatyzacją ustawioną na {{24°C}} i prędkością wahającą się pomiędzy 50 km/h 80 km/h. Nikt nie kupuje nowoczesnego samochodu, żeby jeździć drogą B z wyłączonym radiem przez dwadzieścia trzy godziny, więc jeśli będziesz jechał z prędkością 120 km/h na zimnej europejskiej autostradzie i włączał się grzejnik, spalisz akumulator i zbiornik paliwa znacznie szybciej. Jednak wyciągnięcie ponad 1000 km z systemu w rzeczywistych warunkach dowodzi, że podstawowy sprzęt jest zaskakująco wydajny.
Kolejnym nie mniej ważnym punktem do dyskusji jest decyzja XPeng o drażnieniu europejskiego debiutu pakietu wspomagania kierowcy Turing AI wraz z ogłoszeniem eksportu L05. System wykorzystuje firmową architekturę Vision-Language-Action (VLA) drugiej generacji o efektywnej mocy obliczeniowej sięgającej 1500 TOPS. Widząc, jak dojrzewają autonomiczne systemy wizyjne, możliwości sprzętu są w tym przypadku niezaprzeczalne. To powiedziawszy, XPeng pominął konkretną datę wdrożenia w Europie i nie bez powodu: uzyskanie zgody lokalnych organów regulacyjnych na zautomatyzowaną nawigację zajmuje nieco więcej czasu niż transport samochodów przez ocean.
Ta sama rozsądna ostrożność dotyczy twierdzeń dotyczących bezpieczeństwa zawartych w materiałach promocyjnych. XPeng wyposażył L05 w siedem poduszek powietrznych, wiele warstw osłony akumulatora pod podwoziem i kabinę pasażerską wykonaną ze stali formowanej na gorąco o wytrzymałości 2000 MPa. W materiałach marketingowych firmy pojawiają się logo C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 i ANCAP 2027, twierdzące, że pojazd został zaprojektowany tak, aby osiągnął pięciogwiazdkowe standardy w Chinach, Europie i Australii. To zachęcające, zwłaszcza że protokoły Euro NCAP i ANCAP 2027 będą mocno ograniczać monitorowanie kierowców, a podstawowe funkcje wymagają fizycznej kontroli. Musimy jednak pamiętać, że są to wewnętrzne cele rozwojowe, a nie oficjalne certyfikaty testów zderzeniowych.
Tam, gdzie (Mona) L05 naprawdę wpycha starszych producentów samochodów w niewygodny kąt, są ceny. Przedsprzedaż rozpoczęła się w Chinach 15 października w cenie 169 800 RMB (21 580 EUR w zależności od dziennego kursu wymiany), a maksymalna cena wyniosła 191 800 RMB (24 520 EUR). Nawet po dodaniu kosztów wysyłki, ceł importowych, kosztów homologacji i marży lokalnych dealerów, które zwykle podwajają cenę chińską do czasu wylądowania w Wielkiej Brytanii lub Europie, L05 z łatwością przebije większość innych crossoverów średniej wielkości o tysiące. Firma XPeng nie potwierdziła jeszcze, które rynki spośród 65 znajdujących się na jej liście otrzymają czysty BEV, EREV zwiększający zasięg lub oba, ale dla kierowców spoza głównych centrów miast, gdzie sieci szybkiego ładowania są niejednolite lub zawodne, prawie pięciometrowy rodzinny kombi, który może pokonać 250 km codziennej drogi do szkoły, zasilany tanią energią elektryczną w domu, a następnie pokonać 1000 km wakacyjnej podróży, jest pakietem, z którym trudno polemizować.
