Det är mycket ovanligt att en kinesisk tillverkare bygger en bil för export från dag ett. Vanligtvis får vi ett fordon designat utifrån kinesiska trafikscenarier och smartphones ekosystem, med en europeisk radiotuner bultad på arton månader senare som en eftertanke. Men att se XPeng lasta den nya Mona L05 på lastfartyg innan bilen ens officiellt har börjat säljas i Kina känns som en allvarlig förändring i strategin. Det till synes ungdomsfokuserade undervarumärket Mona är inte längre en inhemsk volymsäljare till lågpris - det är en global produkt från det ögonblick som löpande bandet började röra på sig.
Jag vet att jag sa det för inte så länge sedan, men tidpunkten för denna exportpress har allt att göra med XPengs balansräkning. Företaget flyttade 41 256 fordon i september - den starkaste månaden på året och en 5,50 % ökning under augusti - men det är fortfarande 0,78 % under samma månad förra året. Titta på årets första nio månader, och de totala leveranserna är 284 367 enheter - det är en minskning med 9,20 % jämfört med föregående år. Ordförande och VD He Xiaopeng berättade för investerare redan i augusti att varumärket vill ha 60 000 månatliga leveranser under fjärde kvartalet på baksidan av den nya G9L och denna Mona L05. Att täppa till ett gap på nästan 19 000 bilar i månaden kräver en hel del ansträngning – det innebär att frakta bilar varhelst köpare har kontanter i handen, vilket förklarar varför utlandsleveranser drar igång före den inhemska lanseringen.
För att klara av det, tog XPengen sig åt vänsterstyrda och högerstyrda versioner av L05 samtidigt. Företaget säger att det har distribuerat 660 testfordon i 25 länder och regioner för att reda ut kalibreringsarbetet som vanligtvis slår ut nya märken. Det inkluderade bullerbedömningar av höghastighetshytt på obegränsade sektioner av den tyska Autobahn, utvärderingar av drivlina i luften på hög höjd i Mexiko och termiska tester som gick från {{50ºC}} i Förenade Arabemiraten ner till {{-25ºC}} i Norge. Om du har kört en kinesisk elbil med tidig export kommer du ihåg det där vindbruset runt A-stolparna och den fåniga lätta styrningen i motorvägshastigheter. Att göra alla akustiska och dämpande läxor i Tyskland innan den första kundleveransen är det rätta sättet att gå tillväga.
Det som förvånar mig mest när jag tittar över specifikationen är storleken på saken. Placerad ovanför Mona L03 som kom i juli, är L05 den tredje modellen i serien, och den är större än XPengs egen mellanstora G6. L05 (Mona-namnskylten används endast i Kina) är 4 870 mm lång, 1 930 mm bred och 1 636 mm hög, och den åker på en axelavstånd på 2 940 mm. Sätt det bredvid XPeng G6, och den förmodade junior L05-modellen är faktiskt 117 mm längre, och den har 50 mm extra mellan axlarna. Det dvärgar också Tesla Model Y, som kommer in på 4 790 mm, 1 920 mm (även om den är kortare än Model Y Lby100 mm). Dessa extra tum ger uppenbar utdelning inuti, vilket ger femsitsiga L05 en standard bagageutrymme på 702 l innan du ens fäller ner den bakre bänken.
XPeng är mycket försiktig med kunderna och säkrar sina satsningar genom att erbjuda fem varianter uppdelade på rena batterielektriska (BEV) och utökade elektriska (EREV) drivlinor. Båda versionerna driver bakhjulen genom en enda elmotor som ger 183 kW (245 hk), vilket är gott för en familjecrossover som väger cirka två ton. Om du går för den rena elektriska modellen får du ett 71,1 kWh LFP-batteri med en CLTC-klassning på 615 km till 660 km beroende på hjulval. EREV-versionen byter ut det stora paketet mot ett mindre 37,2 kWh LFP-batteri som är bra för 310 km på CLTC-cykeln (cirka 250 km under WLTP-standarder), och släpper en 1,5-liters naturligt aspirerad fyrcylindrig bensinmotor under huven för att fungera som en generator, vilket driver den officiella kombinerade CL31TC-räckvidden till km1.
Naturligtvis är officiella siffror alltid värda att ta med en nypa salt, men ett nyligen genomfört uthållighetstest anordnat av det kinesiska bilföretaget BiAuto (Yiche) visade att klyftan mellan teori och verklighet inte är så stor som den brukade vara. När testarna körde en Mona L05 EREV från Guangzhou till Wenzhou klarade testarna 1 194,2 km på en enda tank bränsle och en full laddning innan bilen slutligen gav upp - det är 94,77 % av det avstånd som använts. Den rena elektriska delen i början av resan var ännu mer imponerande - crossovern klarade enbart 252,7 kmon batterikraft med en verkningsgrad på 11,7 kWh per 100 km innan bensingeneratorn startade. Under hela 23-timmars- och 14-minuterskörningen hade bilen i genomsnitt 2,5 kWh per 100 km och brände 3,7 lof bränsle per 100 km.
Som vanligt när det kommer till dessa tester är det finstilta viktigt. Bilen låstes in i "Ultra Power Saving Mode" med de flesta icke-körande funktioner avstängda, luftkonditioneringen inställd på {{24ºC}} och hastigheter som svävade mellan 50 km/hand80 km/h. Ingen köper en modern bil för att sippra längs en B-väg med radion avstängd i tjugotre timmar, så om du sitter i 120 km/tim på en kall europeisk motorväg med värmaren sprängande, kommer du att bränna igenom batteriet och bränsletanken mycket snabbare. Men att dra ut över 1 000 km från systemet i en verklig miljö bevisar att den grundläggande hårdvaran är förvånansvärt effektiv.
En annan inte mindre viktig diskussionspunkt här är XPengs beslut att reta den europeiska debuten av dess Turing AI förarassistanssvit tillsammans med L05:s exportmeddelande. Systemet använder företagets andra generationens Vision-Language-Action (VLA)-arkitektur med upp till 1 500 TOPS effektiv datorkraft. Efter att ha sett hur visionbaserade autonoma system mognar, är hårdvarukapaciteten här obestridlig. Som sagt, XPeng utelämnade ett specifikt lanseringsdatum för Europa, och av goda skäl: att få lokala tillsynsmyndigheter att skriva av sig på automatisk navigering tar lite längre tid än att skicka bilarna över havet.
Samma tydliga försiktighet gäller för säkerhetspåståenden i reklammaterialet. XPeng utrustade L05 med sju krockkuddar, flera lager av underredes batteriskydd och en passagerarcell gjord av 2 000 MPa-klass varmformat stål. Företagets marknadsföringsmaterial visar logotyperna C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 och ANCAP 2027, vilket hävdar att fordonet var konstruerat för att nå femstjärniga riktmärken i Kina, Europa och Australien. Det är uppmuntrande, särskilt eftersom 2027 års Euro NCAP- och ANCAP-protokoll kommer att slå hårt ner på förarövervakningen och de behöver fysiska kontroller för kärnfunktionerna. Men vi måste komma ihåg att detta är interna utvecklingsmål snarare än officiella krocktestcertifikat.
Där (Mona) L05 verkligen pressar gamla biltillverkare in i ett obekvämt hörn är prissättningen. Förförsäljningen öppnade i Kina den 15 oktober för 169 800 RMB (21 580 € beroende på den dagliga växelkursen) och toppar på 191 800 RMB (24 520 €). Även när du lägger till fraktkostnader, importtullar, homologeringskostnader och lokala återförsäljarmarginaler som vanligtvis fördubblar det kinesiska priset när den landar i Storbritannien eller Europa, kommer L05 lätt att underskrida de flesta andra medelstora crossovers med tusentals. XPeng har ännu inte bekräftat vilka specifika marknader av de 65 på sin lista som kommer att få den rena BEV, räckviddsförlängaren EREV, eller bådadera, men för förare utanför större stadskärnor där snabbladdningsnäten är ojämna eller opålitliga, en nästan fem meter lång familjevagn som kan klara 250 km daglig skola körs på billig hemelektricitet och sedan 000 paket för att klara 000 km. argumentera emot.
