Det er svært sjelden at en kinesisk produsent bygger en bil for eksport fra dag én. Vanligvis får vi et kjøretøy designet rundt kinesiske trafikkscenarier og smarttelefonøkosystemer, med en europeisk radiotuner boltet på atten måneder senere som en ettertanke. Men å se XPeng laste den nye Mona L05 på lasteskip før bilen offisielt har kommet for salg i Kina føles som et seriøst skifte i strategi. Det tilsynelatende ungdomsfokuserte Mona-undermerket er ikke lenger en innenlandsk volumselger til reduserte priser - det er et globalt produkt fra det øyeblikket samlebåndet begynte å bevege seg.
Jeg vet jeg sa det for ikke så lenge siden, men tidspunktet for denne eksporten har alt å gjøre med XPengs balanse. Selskapet flyttet 41 256 biler i september – den sterkeste måneden i året og en 5,50 % støt i forhold til august – men det er fortsatt 0,78 % under samme måned i fjor. Se på årets ni første måneder, og de totale leveransene er 284 367 enheter – det er en nedgang på 9,20 % fra år til år. Styreleder og administrerende direktør He Xiaopeng fortalte investorer tilbake i august at merket ønsker 60 000 månedlige leveranser i løpet av fjerde kvartal på baksiden av den nye G9L og denne Mona L05. Å tette et gap på nesten 19 000 biler i måneden krever mye innsats - det betyr å sende biler dit kjøpere har kontanter i hånden, noe som forklarer hvorfor utenlandsleveranser starter i forkant av den innenlandske lanseringen.
For å få det til, drev XPengengiversjonene med venstrestyrt og høyrestyrt L05 samtidig. Selskapet sier at det distribuerte 660 testkjøretøyer i 25 land og regioner for å sortere ut kalibreringsarbeidet som vanligvis utløser nye merker. Det inkluderte støyvurderinger av høyhastighetskabiner på ubegrensede seksjoner av den tyske autobahn, drivverksevalueringer i luften i høye høyder i Mexico og termisk testing som gikk fra {{50ºC}} i De forente arabiske emirater ned til {{-25ºC}} i Norge. Hvis du har kjørt en tidlig eksportert kinesisk EV, vil du huske vindstøyen rundt A-stolpene og dum lett styring i motorveihastigheter. Å gjøre alle de akustiske og dempere leksene i Tyskland før den første kundeleveringen er den riktige måten å gå frem på.
Det som overrasker meg mest når jeg ser over spesifikasjonsarket er størrelsen på tingen. Plassert over Mona L03 som kom i juli, er L05 den tredje modellen i serien, og den er større enn XPengs egen mellomstore G6. L05 (Mona-navneskiltet brukes bare i Kina) er 4.870 mm lang, 1.930 mm bred og 1.636 mm høy, og den kjører på en akselavstand på 2.940 mm. Sett den ved siden av XPeng G6, og den antatt junior L05-modellen er faktisk 117 mm lengre, og den har 50 mm ekstra mellom akslene. Den dverger også Tesla Model Y, som kommer på 4.790 mm, 1.920 mm (selv om den er kortere enn Model Y Lby100 mm). De ekstra centimeterne gir åpenbare utbytte på innsiden, og gir femseters L05 en standard bagasjeromskapasitet på 702 l før du i det hele tatt slår ned den bakre benken.
XPeng er veldig forsiktig med kunder, og de sikrer sine innsatser ved å tilby fem varianter fordelt på rene batterielektriske (BEV) og utvidede elektriske (EREV) drivlinjer. Begge versjonene driver bakhjulene gjennom en enkelt elektrisk motor som gir 183 kW (245 hk), som er nok for en familie crossover som veier rundt to tonn. Hvis du går for den rene elektriske modellen, får du et 71,1 kWh LFP-batteri med en CLTC-rating på 615 km til 660 km avhengig av hjulvalg. EREV-versjonen bytter ut den store pakken for et mindre 37,2 kWh LFP-batteri som er godt for 310 km på CLTC-syklusen (rundt 250 km under WLTP-standarder), og slipper en 1,5-liters naturlig aspirert firesylindret bensinmotor under panseret for å fungere som en generator, og skyver den offisielle kombinerte CLTC-rekkevidden til km1, 31TC.
Selvfølgelig er offisielle tall alltid verdt å ta med en klype salt, men en nylig utholdenhetstest organisert av det kinesiske bilutsalget BiAuto (Yiche) viste at gapet mellom teori og virkelighet ikke er så stort som det pleide å være. Testerne kjørte en Mona L05 EREV fra Guangzhou til Wenzhou og klarte 1 194,2 km på en enkelt tank med drivstoff og full lading før bilen til slutt ga opp - det er 94,77 % av den påståtte distanse. Den rene elektriske etappen i starten av turen var enda mer imponerende - delefilteret klarte 252,7 km batteristrøm alene med en virkningsgrad på 11,7 kWh per 100 km før bensingeneratoren startet. Gjennom hele 23-timers og 14-minutters kjøretur hadde bilen i gjennomsnitt 2,5 kWh per 100 km og brente 3,7 lof drivstoff per 100 km.
Som vanlig når det kommer til disse testene, er den lille skriften viktig. Bilen ble låst inn i "Ultra Power Saving Mode" med de fleste ikke-kjørende funksjoner slått av, klimaanlegget på {{24ºC}} og hastigheter som svingte mellom 50 km/hånd80 km/t. Ingen kjøper en moderne bil for å sildre langs en B-vei med radioen av i tjuetre timer, så hvis du sitter i 120 km/t på en kald europeisk motorvei med varmeren som sprenger, vil du brenne deg gjennom batteriet og drivstofftanken mye raskere. Men å trekke over 1000 km ut av systemet i en virkelig verden beviser at den grunnleggende maskinvaren er overraskende effektiv.
Et annet ikke mindre viktig samtalepunkt her er XPengs beslutning om å erte den europeiske debuten av Turing AI-driverassistansepakken sammen med L05s eksportkunngjøring. Systemet bruker selskapets andregenerasjons Vision-Language-Action (VLA)-arkitektur med opptil 1500 TOPS effektiv datakraft. Etter å ha sett hvordan visjonsbaserte autonome systemer modnes, er maskinvarekapasiteten her ubestridelig. Når det er sagt, utelot XPeng en spesifikk utrullingsdato for Europa, og med god grunn: å få lokale regulatorer til å logge seg på automatisert navigasjon tar litt lengre tid enn å frakte bilene over havet.
Den samme forsiktige forsiktigheten gjelder for sikkerhetspåstandene i reklamematerialet. XPeng utstyrte L05 med syv kollisjonsputer, flere lag med undervognsbatteriskjerming og en passasjercelle laget av 2000 MPa-klasse varmformet stål. Selskapets markedsføringsmateriell viser C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 og ANCAP 2027-logoer, og hevder at kjøretøyet ble konstruert for å nå femstjerners benchmarks over hele Kina, Europa og Australia. Det er oppmuntrende, spesielt siden 2027 Euro NCAP- og ANCAP-protokollene vil slå hardt ned på førerovervåking, og de trenger fysiske kontroller for kjernefunksjoner. Men vi må huske at dette er interne utviklingsmål i stedet for offisielle kollisjonstestsertifikater.
Der (Mona) L05 virkelig skyver eldre bilprodusenter inn i et ubehagelig hjørne, er prisene. Forhåndssalg åpnet i Kina 15. oktober til 169 800 RMB (21 580 € avhengig av den daglige valutakursen) og toppet på 191 800 RMB (24 520 €). Selv når du legger til fraktkostnader, importtariffer, homologeringsutgifter og lokale forhandlermarginer som vanligvis dobler den kinesiske prisen når den lander i Storbritannia eller Europa, vil L05 lett underby de fleste andre mellomstore crossovers med tusenvis. XPeng har ennå ikke bekreftet hvilke spesifikke markeder av de 65 på listen som vil få den rene BEV, rekkeviddeforlengeren EREV, eller begge deler, men for sjåfører utenfor store bysentra der hurtigladenettverk er ustabile eller upålitelige, er en nesten fem meter lang familievogn som kan dekke 250 km daglig skole som kjører på billig hjemmestrøm, og deretter 000000 pakke. argumentere mot.
