Hvis du har kjøpt et kjøretøy i Europa i løpet av det siste halve tiåret, har du sannsynligvis tålt et utstillingsbesøk som lignet et strengt foredrag. Salgsrepresentanter forsøkte å fraråde kjøpere fra bensinmotorer til fordel for batteriteknologi, og advarte om at konvensjonelle drivlinjer hadde begrenset levetid. For typiske sjåfører som mangler en innkjørsel hjemme for lading over natten, eller de som ofte frakter tung last over lange avstander, virket denne pålagte tidslinjen koblet fra deres hverdagslige realiteter. Nå, etter år med ambisiøse politiske uttalelser, har tjenestemenn i Brussel undersøkt salgsdata, hørt bekymringene til engstelige billedere og gitt etter. Men er denne reverseringen faktisk en positiv utvikling?
En ny politisk pakt blant Europaparlamentets store fraksjoner – sentrum-høyre European People's Party, sentrum-venstre sosialistene og den liberale Renew-gruppen – har avskaffet det planlagte forbudet fra 2035 mot forbrenningsmotorer. I stedet for å kreve et 100 prosent fall i utslippene fra utløpsrøret, krever det reviderte forslaget store produsenter som Volkswagen, Stellantis og BMW å oppnå en reduksjon på 87,5 prosent. Bedrifter kan deretter redusere sine gjenværende utslipp med ytterligere 7,5 prosent ved å bruke lavkarbon grønt stål i produksjonen. Dette er i tråd med et felles initiativ fra Frankrike og Tyskland, som tok til orde for et reduksjonsmål på 90 prosent. Med en full parlamentarisk avstemning planlagt i slutten av november og påfølgende forhandlinger med medlemslandene, er budskapet entydig: Forbrenningsmotorer og plug-in hybrider vil forbli på markedet langt utover midten av det neste tiåret.
Manfred Weber, som leder EPP-gruppen, hyllet umiddelbart avtalen som en betydelig seier for de hundretusenvis av europeiske bilarbeidere. Fordi jeg har turnert på monteringsfabrikker i Wolfsburg og Torino gjennom årene, kan jeg se hvorfor fagforeningsledere og bedriftsledere puster ut lettelse. Å bygge en forbrenningsmotor eller en flertrinns girkasse med dobbel clutch krever tusenvis av presisjonsmaskinerte komponenter og store mannskaper med dyktige maskinister. Derimot krever batteripakker og elektriske motorer bare en brøkdel av denne arbeidskraften. Da bedriftsledere lovet et sømløst skifte til et helt elektrisk utvalg for noen år tilbake, nærmet jeg meg det med dyp skepsis. Alle som testet de tidlige elektriske modellene kunne se at ladenettverk var for sparsomme og kostnadene var altfor høye for vanlige familier når statlige subsidier avtok.
Tilbakeføringen av politikken avslører en sterk splittelse i hvordan Europas ledende bilprodusenter konfigurerer sine utvalg. BMW ser ut til å være i en sterk posisjon nå. Mens konkurrentene strømmet milliarder inn i dedikerte elektriske plattformer, valgte Münchens ingeniører tilpasningsdyktige arkitekturer som kunne romme bensin, diesel, hybrid eller helbatteri, mens de fortsatt opererer på samme produksjonslinje. Ved å unngå en enkeltfokusstrategi sikret BMW seg et sikkerhetsnett som nå bærer frukter.
Volkswagen Group valgte en kontrastrik rute, og satset alle sine innsatser på MEB-plattformen, og møtte betydelige programvare- og pakkeutfordringer. Stellantis tok i bruk en mer balansert tilnærming, og distribuerte multi-energiplattformer på tvers av merker som Peugeot og Opel; den nye parlamentariske avtalen favoriserer denne strategien, særlig gjennom avslappede regler for kommersielle varebiler og nye superkreditter for små batteridrevne kjøretøyer. Det ser ut til at lovgiverne endelig har skjønt at du ikke kan tvinge forbrukere til å kjøpe kjøretøy de rett og slett ikke har råd til.
Dessverre klarer ikke den oppdaterte policyen å løse de underliggende problemene – og kan til og med komplisere saker i fremtiden. Den sanne risikoen ligger ikke i å bremse skiftet, heller ikke i den europeiske politiske dynamikken; den fokuserer på utviklingen i Shenzhen og Shanghai. Motstandere av den lettede 2035-fristen hevder at europeiske bilprodusenter vil ha et ekstra tiår på seg til å hente ut fortjeneste fra forbrenningsmotorer, mens kinesiske firmaer gjør raske fremskritt innen batterikjemi og programvareintegrasjon.
Å gå fra en europeisk crossover til en BYD Sealor eller XPeng G6 fremhever en sterk og ubehagelig forskjell i digital brukervennlighet og elektronikk i kabinen. Kinesiske produsenter viser seg likegyldige til om Brussel gir 5, 10 eller til og med 15 prosent utslippskvote for konvensjonelle motorer; i stedet utvikler de tilgjengelige, teknologitette elektriske kjøretøyer for det verdensomspennende markedet. Omvendt står Europa overfor faren for å degradere hjemmemarkedet til en teknologisk relikvie hvis den slutter å aggressivt forfølge batteriutviklingen.
Naturligvis er den fine print av disse forhandlingene fylt med politisk manøvrering. Ved siden av bestemmelser for grønt stål-offset og varebil-unntak, har det vært vedvarende diskusjoner om bevaring av forbrenningsmotorer via karbonnøytralt syntetisk drivstoff og biodrivstoff. Laurent Donceel, generalsekretær i den europeiske etanolforeningen ePURE, karakteriserte et tidligere forslag om å pålegge eksklusiv bruk av fornybart drivstoff etter 2030 som «altfor restriktiv vinduskledning». Fra et ingeniørperspektiv er bruk av syntetisk e-drivstoff ulogisk når man vurderer de betydelige energitilførslene som kreves for produksjonen. Videre er det upraktisk å øke blandingen av avlingsbasert etanol i standard drivstoff, siden forsyningskjeder ikke kan støtte hele Europas bilpark uten å forårsake betydelige prisstigninger.
For den typiske bilisten sikrer dette Brussel-kompromisset effektivt fremtiden for plug-in-hybrider og elektriske kjøretøyer med utvidet rekkevidde. Rent praktisk gir en godt innstilt plug-in hybrid utstyrt med en 20 kWh til 25 kWh batteripakke 80 km til 100 km lokal elektrisk rekkevidde, tilstrekkelig for skoleløp og daglige pendler. Inkluderingen av en kompakt firesylindret motor fjerner rekkeviddeangst under lange ferieturer. Tidligere møtte tidlige hybrider kritikk fordi eiere sjelden koblet dem til, og effektivt brukte en bensinmotor for å taue 250 kg ubrukt batterivekt. Moderne systemer er betydelig mer effektive, og det å tillate ingeniører fleksibiliteten til å avgrense disse konfigurasjonene – eller å etterligne den kinesiske tilnærmingen med å bruke en liten bensinmotor som en innebygd generator for å drive en elektrisk motor, som sett i Xiaomi SkyNomad N90 – representerer en pragmatisk løsning som stemmer overens med virkelige kjørevaner.
Å se på 2035 som et tilpasningsdyktig mål i stedet for en rigid tidsfrist, er et av de mest forsiktige grepene europeiske lovgivere har utført de siste årene. Å tvinge frem et skifte mot en enkelt drivlinje var bestemt til å mislykkes, gitt at ladenettverk – som fortsatt er det primære hinderet – og forbrukernes kjøpekraft ikke utviklet seg i samme hastighet som politiske mål. Forbrenningsmotoren står ikke lenger overfor en nært forestående død, en utsettelse som gir tyske, franske og italienske produsenter den nødvendige likviditeten som kreves for å opprettholde deres produksjonsanlegg og pensjonsforpliktelser. Hvordan disse selskapene bruker dette ekstra vinduet vil imidlertid avgjøre om europeisk produserte kjøretøy forblir konkurransedyktige i 2040, eller om forbrukere ender opp med å kjøpe kinesiske elbiler bare utsmykket med eldre europeiske logoer.
