Om du har köpt ett fordon i Europa under det senaste halvt decenniet har du troligen utstått ett besök i utställningslokalen som liknade en sträng föreläsning. Försäljningsrepresentanter försökte avskräcka köpare från bensinmotorer till förmån för batteriteknik och varnade för att konventionella drivlinor hade en begränsad livslängd. För typiska förare som saknar en hemuppfart för laddning över natten, eller de som ofta transporterar tungt gods över långa sträckor, verkade denna påtvingade tidslinje frånkopplad från deras vardagliga verklighet. Nu, efter år av ambitiösa politiska uttalanden, har tjänstemän i Bryssel granskat försäljningsdata, hört farhågor från oroliga bilchefer och gett efter. Men är denna vändning verkligen en positiv utveckling?
En ny politisk pakt bland Europaparlamentets stora fraktioner – mitten-högern Europeiska folkpartiet, mitten-vänstersocialisterna och den liberala Renew-gruppen – har avskaffat det planerade förbudet från 2035 mot förbränningsmotorer. Istället för att kräva en 100-procentig minskning av avgasutsläppen, kräver det reviderade förslaget stora tillverkare som Volkswagen, Stellantis och BMW att uppnå en 87,5-procentig minskning. Företag kan sedan minska sina återstående utsläpp med ytterligare 7,5 procent genom att använda grönt stål med låg kolhalt i produktionen. Detta är i linje med ett gemensamt initiativ från Frankrike och Tyskland, som förespråkade ett mål om 90 procents minskning. Med en fullständig parlamentarisk omröstning planerad till slutet av november och efterföljande förhandlingar med medlemsländerna är budskapet entydigt: förbränningsmotorer och laddhybrider kommer att finnas kvar på marknaden långt efter mitten av nästa decennium.
Manfred Weber, som leder EPP-gruppen, hyllade omedelbart avtalet som en betydande vinst för de hundratusentals europeiska bilarbetare. Eftersom jag har turnerat på monteringsfabriker i Wolfsburg och Turin genom åren, kan jag förstå varför fackliga ledare och företagsledare andas ut lättnad. Att konstruera en förbränningsmotor eller en flerväxlad dubbelkopplingsväxellåda kräver tusentals precisionsbearbetade komponenter och stora besättningar av skickliga maskinister. Däremot kräver batteripaket och elmotorer bara en bråkdel av detta arbete. När företagsledare lovade ett sömlöst skifte till en helt elektrisk lineup för några år sedan, närmade jag mig det med djup skepsis. Alla som testat de tidiga elektriska modellerna kunde se att laddningsnäten var för glesa och att kostnaderna var alldeles för höga för vanliga familjer när de statliga subventionerna avtog.
Återställningen av policyn avslöjar en skarp splittring i hur Europas ledande biltillverkare konfigurerar sina serier. BMW verkar ha en stark position nu. Medan konkurrenterna hällde in miljarder på dedikerade elektriska plattformar, valde Münchens ingenjörer anpassningsbara arkitekturer som kunde rymma bensin, diesel, hybrid eller helt batteri medan de fortfarande körde på samma produktionslinje. Genom att undvika en strategi med ett enda fokus säkrade BMW ett skyddsnät som nu bär frukt.
Volkswagen Group valde en kontrasterande väg, placerade alla sina satsningar på MEB-plattformen och stötte på betydande mjukvaru- och paketeringsutmaningar. Stellantis antog ett mer balanserat tillvägagångssätt och distribuerade flerenergiplattformar över varumärken som Peugeot och Opel; den nya parlamentariska överenskommelsen gynnar denna strategi, särskilt genom avslappnade regler för kommersiella skåpbilar och nya superkrediter för små batteridrivna fordon. Lagstiftarna verkar äntligen ha förstått att man inte kan tvinga konsumenter att köpa fordon som de helt enkelt inte har råd med.
Tyvärr lyckas den uppdaterade policyn inte lösa de underliggande problemen – och kan till och med komplicera saker i framtiden. Den verkliga risken ligger inte i att bromsa omställningen, inte heller i den europeiska politiska dynamiken; den fokuserar på utvecklingen i Shenzhen och Shanghai. Belackare av den lättade tidsfristen 2035 hävdar att europeiska biltillverkare kommer att ha ett extra decennium på sig att utvinna vinster från förbränningsmotorer, medan kinesiska företag gör snabba framsteg inom batterikemi och mjukvaruintegration.
Att gå från en europeisk crossover till en BYD Sealor eller XPeng G6 framhäver en skarp och obekväm skillnad i digital användbarhet och elektronik i kabinen. Kinesiska tillverkare visar sig vara likgiltiga för huruvida Bryssel beviljar en utsläppsrätt på 5, 10 eller till och med 15 procent för konventionella motorer; i stället konstruerar de tillgängliga, tekniktäta elfordon för den världsomspännande marknaden. Omvänt står Europa inför faran att degradera sin inhemska marknad till en teknisk kvarleva om man slutar att aggressivt sträva efter batteriframsteg.
Naturligtvis är det finstilta i dessa förhandlingar laddat med politiskt manövrerande. Vid sidan av bestämmelser om gröna stålförskjutningar och undantag för skåpbilar har det förekommit en ihållande diskussion om bevarandet av förbränningsmotorer via kolneutrala syntetiska bränslen och biobränslen. Laurent Donceel, generalsekreterare för den europeiska etanolföreningen ePURE, karakteriserade ett tidigare förslag om att föreskriva exklusiv användning av förnybart bränsle efter 2030 som "alltför restriktiv fönsterputsning". Ur ett ingenjörsperspektiv är det ologiskt att använda syntetiska e-bränslen när man överväger de betydande energiinsatser som krävs för deras produktion. Dessutom är det opraktiskt att öka blandningen av grödabaserad etanol i standardbränsle, eftersom leveranskedjor inte kan stödja hela Europas fordonsflotta utan att orsaka betydande prishöjningar.
För den typiska bilisten säkrar denna Bryssel-kompromiss effektivt framtiden för laddhybrider och elfordon med utökad räckvidd. Rent praktiskt ger en vältrimmad laddhybrid utrustad med ett 20 kWh till 25 kWh batteripaket 80 km till 100 km lokal elektrisk räckvidd, tillräckligt för skolturer och dagliga pendlingar. Inkluderandet av en kompakt fyrcylindrig motor tar bort räckviddsångest under långa semesterresor. Tidigare har tidiga hybrider utsatts för kritik eftersom ägarna sällan kopplade in dem, och använde faktiskt en bensinmotor för att dra 250 kg oanvänd batterivikt. Samtida system är betydligt effektivare, och att ge ingenjörer flexibiliteten att förfina dessa konfigurationer – eller att efterlikna det kinesiska tillvägagångssättet att använda en liten bensinmotor som en inbyggd generator för att driva en elmotor, som ses i Xiaomi SkyNomad N90 – representerar en pragmatisk lösning som är i linje med verkliga körvanor.
Att se 2035 som ett anpassningsbart mål snarare än en stel deadline är ett av de mest försiktiga åtgärder som europeiska lagstiftare har genomfört de senaste åren. Att tvinga fram en övergång mot en enda drivlina var avsedd att misslyckas, med tanke på att laddningsnätverk – som fortfarande är det primära hindret – och konsumenternas köpkraft inte utvecklades i samma hastighet som politiska mål. Förbränningsmotorn står inte längre inför ett nära förestående dödsfall, en uppskov som ger tyska, franska och italienska tillverkare den nödvändiga likviditeten som krävs för att upprätthålla deras produktionsanläggningar och pensionsåtaganden. Hur dessa företag använder detta ytterligare fönster kommer dock att avgöra om Europatillverkade fordon förblir konkurrenskraftiga år 2040, eller om konsumenter slutar köpa kinesiska elbilar bara prydda med äldre europeiska logotyper.
