Si compró un vehículo en Europa en la última media década, probablemente haya soportado una visita a la sala de exposición que parecía un sermón severo. Los representantes de ventas intentaron disuadir a los compradores de motores de gasolina a favor de la tecnología de baterías, advirtiendo que los sistemas de propulsión convencionales tenían una vida útil limitada. Para los conductores típicos que carecen de un camino de entrada a casa para cargar durante la noche, o aquellos que transportan con frecuencia carga pesada a largas distancias, este cronograma impuesto parecía desconectado de sus realidades cotidianas. Ahora, después de años de declaraciones políticas ambiciosas, los funcionarios de Bruselas examinaron los datos de ventas, escucharon las preocupaciones de los ansiosos ejecutivos del sector automotriz y cedieron. Sin embargo, ¿es esta reversión realmente un avance positivo?
Un nuevo pacto político entre las principales facciones del Parlamento Europeo (el Partido Popular Europeo de centroderecha, los Socialistas de centroizquierda y el grupo liberal Renew) ha abolido la prohibición prevista para 2035 de los motores de combustión interna. En lugar de exigir una reducción del 100 por ciento en las emisiones del tubo de escape, la propuesta revisada exige que los principales fabricantes como Volkswagen, Stellantis y BMW logren una reducción del 87,5 por ciento. Luego, las empresas pueden reducir sus emisiones restantes en otro 7,5 por ciento utilizando acero verde con bajas emisiones de carbono en la producción. Esto se alinea con una iniciativa conjunta de Francia y Alemania, que abogó por un objetivo de reducción del 90 por ciento. Con una votación parlamentaria plena prevista para finales de noviembre y negociaciones posteriores con los estados miembros, el mensaje es inequívoco: los motores de combustión y los híbridos enchufables permanecerán en el mercado mucho más allá de mediados de la próxima década.
Manfred Weber, líder del grupo del PPE, elogió inmediatamente el acuerdo como una victoria significativa para los cientos de miles de trabajadores automotrices europeos. Como he recorrido plantas de ensamblaje en Wolfsburg y Turín a lo largo de los años, puedo ver por qué los líderes sindicales y los ejecutivos corporativos respiran aliviados. Construir un motor de combustión interna o una caja de cambios de doble embrague y varias velocidades requiere miles de componentes mecanizados con precisión y grandes equipos de maquinistas capacitados. En cambio, los paquetes de baterías y los motores eléctricos exigen sólo una fracción de esa mano de obra. Cuando los líderes corporativos prometieron un cambio fluido hacia una línea totalmente eléctrica hace unos años, lo abordé con profundo escepticismo. Cualquiera que haya probado los primeros modelos eléctricos pudo ver que las redes de carga eran demasiado escasas y los costos demasiado altos para las familias comunes una vez que disminuyeron los subsidios gubernamentales.
La reversión de la política expone una marcada división en la forma en que los principales fabricantes de automóviles de Europa configuran sus modelos. BMW parece estar ahora en una posición fuerte. Mientras los competidores invertían miles de millones en plataformas eléctricas dedicadas, los ingenieros de Munich optaron por arquitecturas adaptables que pudieran acomodar energía de gasolina, diésel, híbrida o de baterías sin dejar de operar en la misma línea de producción. Al evitar una estrategia de enfoque único, BMW aseguró una red de seguridad que ahora está dando frutos.
El Grupo Volkswagen eligió un camino opuesto, apostando todas sus apuestas en la plataforma MEB, y se encontró con importantes desafíos de software y empaquetado. Stellantis adoptó un enfoque más equilibrado, desplegando plataformas multienergéticas en marcas como Peugeot y Opel; El nuevo acuerdo parlamentario favorece esta estrategia, en particular mediante regulaciones relajadas para las furgonetas comerciales y nuevos supercréditos para los pequeños vehículos eléctricos de batería. Los legisladores parecen haber comprendido finalmente que no se puede obligar a los consumidores a comprar vehículos que simplemente no pueden permitirse.
Lamentablemente, la política actualizada no logra resolver los problemas subyacentes e incluso puede complicar las cosas en el futuro. El verdadero riesgo no reside en desacelerar el cambio ni en la dinámica política europea; se centra en desarrollos en Shenzhen y Shanghai. Los detractores de la flexibilización del plazo de 2035 argumentan que los fabricantes de automóviles europeos tendrán una década adicional para extraer ganancias de los motores de combustión interna, mientras que las empresas chinas están progresando rápidamente en la química de las baterías y la integración de software.
Pasar de un crossover europeo a un BYD Sealor o XPeng G6 pone de relieve una marcada e incómoda disparidad en la usabilidad digital y la electrónica de cabina. Los fabricantes chinos se muestran indiferentes a si Bruselas concede un permiso de emisiones del 5, 10 o incluso el 15 por ciento para los motores convencionales; en cambio, están diseñando vehículos eléctricos accesibles y llenos de tecnología para el mercado mundial. Por el contrario, Europa enfrenta el peligro de relegar su mercado interno a una reliquia tecnológica si deja de buscar agresivamente avances en baterías.
Naturalmente, la letra pequeña de estas negociaciones está cargada de maniobras políticas. Además de las disposiciones sobre compensaciones de acero ecológico y exenciones para las furgonetas, ha habido un debate persistente sobre la preservación de los motores de combustión a través de combustibles sintéticos y biocombustibles neutros en carbono. Laurent Donceel, secretario general de la asociación europea de etanol ePURE, caracterizó una propuesta anterior para exigir el uso exclusivo de combustible renovable después de 2030 como “un escaparate demasiado restrictivo”. Desde una perspectiva de ingeniería, utilizar combustibles electrónicos sintéticos es ilógico si se consideran los importantes insumos de energía necesarios para su producción. Además, aumentar la mezcla de etanol de origen vegetal en el combustible estándar no es práctico, ya que las cadenas de suministro no pueden sustentar toda la flota de vehículos de Europa sin provocar aumentos significativos de precios.
Para el automovilista típico, este compromiso de Bruselas asegura efectivamente el futuro de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de autonomía extendida. En términos prácticos, un híbrido enchufable bien adaptado equipado con una batería de 20 kWh a 25 kWh proporciona de 80 a 100 km de autonomía eléctrica local, suficiente para viajes escolares y desplazamientos diarios. La inclusión de un motor compacto de cuatro cilindros elimina la ansiedad por la autonomía durante los viajes largos de vacaciones. Anteriormente, los primeros híbridos enfrentaban críticas porque los propietarios rara vez los enchufaban, utilizando efectivamente un motor de gasolina para remolcar 250 kg de peso de batería no utilizado. Los sistemas contemporáneos son significativamente más eficientes y permitir a los ingenieros la flexibilidad de perfeccionar estas configuraciones (o emular el enfoque chino de utilizar un pequeño motor de gasolina como generador a bordo para alimentar un motor eléctrico, como se ve en el Xiaomi SkyNomad N90) representa una solución pragmática que se alinea con los hábitos de conducción del mundo real.
Ver el año 2035 como un objetivo adaptable en lugar de un plazo rígido es una de las medidas más prudentes que los legisladores europeos han ejecutado en los últimos años. Forzar un cambio hacia un sistema de propulsión único estaba destinado al fracaso, dado que las redes de carga (que siguen siendo el principal obstáculo) y el poder adquisitivo de los consumidores no avanzaban al mismo ritmo que los objetivos políticos. El motor de combustión interna ya no enfrenta una desaparición inminente, un respiro que proporciona a los fabricantes alemanes, franceses e italianos la liquidez esencial necesaria para sostener sus instalaciones de producción y sus obligaciones de pensiones. Sin embargo, la forma en que estas empresas utilicen esta ventana adicional determinará si los vehículos fabricados en Europa seguirán siendo competitivos en 2040, o si los consumidores terminarán comprando autos eléctricos chinos simplemente adornados con logotipos europeos heredados.
