Geçtiğimiz yarım on yılda Avrupa'da bir araç satın aldıysanız, muhtemelen sert bir derse benzeyen bir showroom ziyaretine katlanmışsınızdır. Satış temsilcileri, geleneksel güç aktarma organlarının sınırlı bir kullanım ömrüne sahip olduğu konusunda uyararak, alıcıları akü teknolojisi lehine benzinli motorlardan caydırmaya çalıştı. Gece boyunca şarj için evlerinde araba yolu olmayan tipik sürücüler veya uzun mesafelerde sık sık ağır yük taşıyanlar için, bu dayatılan zaman çizelgesi günlük gerçekliklerden kopuk görünüyordu. Yıllar süren iddialı siyasi açıklamaların ardından Brüksel yetkilileri satış verilerini inceledi, endişeli otomotiv yöneticilerinin endişelerini duydu ve teslim oldu. Peki bu tersine dönüş aslında olumlu bir gelişme mi?
Avrupa Parlamentosu'nun ana grupları (merkez sağ Avrupa Halk Partisi, merkez sol Sosyalistler ve liberal Renew grubu) arasındaki yeni bir siyasi anlaşma, içten yanmalı motorlara yönelik 2035'te yapılması planlanan yasağı kaldırdı. Revize edilen teklif, egzoz borusu emisyonlarında yüzde 100'lük bir düşüşü zorunlu kılmak yerine Volkswagen, Stellantis ve BMW gibi büyük üreticilerin yüzde 87,5'lik bir azaltım elde etmesini gerektiriyor. Şirketler daha sonra üretimde düşük karbonlu yeşil çelik kullanarak kalan emisyonlarını yüzde 7,5 daha azaltabilirler. Bu, yüzde 90 azaltım hedefini savunan Fransa ve Almanya'nın ortak girişimiyle örtüşüyor. Kasım ayı sonunda yapılması planlanan tam parlamento oylaması ve ardından üye ülkelerle yapılan müzakerelerle birlikte mesaj net: içten yanmalı motorlar ve plug-in hibritler önümüzdeki on yılın ortalarından sonra da piyasada kalmaya devam edecek.
EPP grubuna liderlik eden Manfred Weber, anlaşmayı hemen yüz binlerce Avrupalı otomotiv çalışanı için önemli bir kazanç olarak selamladı. Yıllar boyunca Wolfsburg ve Torino'daki montaj fabrikalarını gezdiğim için sendika liderlerinin ve şirket yöneticilerinin neden rahatladığını anlayabiliyorum. İçten yanmalı bir motor veya çok vitesli, çift kavramalı bir şanzıman oluşturmak, binlerce hassas işlenmiş bileşen ve vasıflı makinistlerden oluşan geniş bir ekip gerektirir. Buna karşılık pil paketleri ve elektrik motorları bu emeğin yalnızca küçük bir kısmını gerektirir. Birkaç yıl önce kurumsal liderler tamamen elektrikli bir seriye kesintisiz geçiş sözü verdiklerinde buna derin bir şüpheyle yaklaştım. İlk elektrikli modelleri test eden herkes, devlet sübvansiyonları azaldığında şarj ağlarının çok seyrek olduğunu ve maliyetlerin sıradan aileler için çok yüksek olduğunu görebiliyordu.
Politikanın geri alınması, Avrupa'nın önde gelen otomobil üreticilerinin ürün gruplarını yapılandırma biçimindeki keskin ayrımı ortaya koyuyor. BMW şu anda güçlü bir konumda görünüyor. Rakipler özel elektrikli platformlara milyarlarca dolar dökerken, Münih'in mühendisleri aynı üretim hattında çalışırken benzinli, dizel, hibrit veya tam pil gücünü barındırabilecek uyarlanabilir mimarileri tercih etti. BMW, tek odaklı bir stratejiden kaçınarak şu anda meyvelerini veren bir güvenlik ağı elde etti.
Volkswagen Grubu, tüm bahislerini MEB platformuna koyarak farklı bir yol seçti ve önemli yazılım ve paketleme zorluklarıyla karşılaştı. Stellantis, Peugeot ve Opel gibi markalar arasında çoklu enerji platformları kurarak daha dengeli bir yaklaşım benimsedi; Yeni parlamento anlaşması, özellikle ticari kamyonetlere yönelik gevşetilmiş düzenlemeler ve küçük akülü elektrikli araçlara yönelik yeni süper krediler yoluyla bu stratejiyi desteklemektedir. Yasa koyucular sonunda tüketicileri, karşılayamayacakları araçları satın almaya zorlayamayacağınızı anlamış görünüyor.
Ne yazık ki, güncellenen politika temel sorunları çözmede başarısız oluyor ve hatta gelecekte işleri daha da karmaşık hale getirebilir. Gerçek risk, değişimin yavaşlatılmasında ya da Avrupa'nın siyasi dinamiklerinde yatmıyor; Shenzhen ve Şangay'daki gelişmelere odaklanıyor. Kolaylaştırılan 2035 son tarihine karşı çıkanlar, Avrupalı otomobil üreticilerinin içten yanmalı motorlardan kar elde etmek için fazladan bir on yıl daha sürelerinin olacağını, Çinli firmaların ise akü kimyası ve yazılım entegrasyonunda hızla ilerlediğini öne sürüyor.
Avrupa'daki bir crossover'dan BYD Sealor veya XPeng G6'ya geçmek, dijital kullanılabilirlik ve kabin içi elektroniklerdeki keskin ve rahatsız edici eşitsizliğin altını çiziyor. Çinli üreticiler, Brüksel'in konvansiyonel motorlara yüzde 5, 10 ve hatta yüzde 15 oranında emisyon izni verip vermemesine kayıtsız kalıyor; bunun yerine dünya çapındaki pazar için mühendislik açısından erişilebilir, teknoloji yoğun elektrikli araçlardır. Tersine, Avrupa, pil geliştirmelerini agresif bir şekilde takip etmeyi bırakırsa, iç pazarını teknolojik bir kalıntıya bırakma tehlikesiyle karşı karşıya.
Doğal olarak bu müzakerelerin ana hatları siyasi manevralarla dolu. Yeşil çelik dengelemeleri ve kamyonet muafiyetlerine ilişkin hükümlerin yanı sıra, yanmalı motorların karbon nötr sentetik yakıtlar ve biyoyakıtlar yoluyla korunmasına ilişkin ısrarlı bir tartışma var. Avrupa etanol derneği ePURE'un genel sekreteri Laurent Donceel, 2030'dan sonra özel yenilenebilir yakıt kullanımını zorunlu kılan daha önceki bir öneriyi "aşırı kısıtlayıcı vitrin düzenlemesi" olarak nitelendirdi. Mühendislik açısından bakıldığında, sentetik e-yakıtların kullanılması, bunların üretimi için gereken önemli enerji girdileri göz önüne alındığında mantıksızdır. Ayrıca, tedarik zincirleri önemli fiyat artışlarına neden olmadan Avrupa'nın tüm araç filosunu destekleyemeyeceğinden, standart yakıtta mahsul bazlı etanol karışımını artırmak pratik değildir.
Tipik bir sürücü için Brüksel'deki bu uzlaşma, plug-in hibritlerin ve menzili artırılmış elektrikli araçların geleceğini etkili bir şekilde güvence altına alıyor. Pratik anlamda, 20 kWh ila 25 kWh pil paketiyle donatılmış iyi ayarlanmış bir plug-in hibrit, okul koşuları ve günlük işe gidip gelmeler için yeterli olan 80 km ila 100 km yerel elektrik menzili sağlar. Kompakt dört silindirli motorun dahil edilmesi, uzun tatil sürüşleri sırasında menzil kaygısını ortadan kaldırır. Daha önce ilk hibritler eleştirilere maruz kalıyordu çünkü sahipleri onları nadiren takıyordu ve 250 kg'lık kullanılmamış akü ağırlığını etkili bir şekilde çekmek için benzinli bir motor kullanıyordu. Çağdaş sistemler önemli ölçüde daha verimlidir ve mühendislere bu konfigürasyonları iyileştirme veya Xiaomi SkyNomad N90'da görüldüğü gibi Çin'in küçük bir benzinli motoru bir elektrik motoruna güç sağlamak için yerleşik bir jeneratör olarak kullanma yaklaşımını taklit etme esnekliğine izin vermek, gerçek dünyadaki sürüş alışkanlıklarıyla uyumlu pragmatik bir çözümü temsil eder.
2035'i katı bir son tarih yerine uyarlanabilir bir hedef olarak görmek, Avrupalı yasa koyucuların son yıllarda gerçekleştirdiği en ihtiyatlı adımlardan biri olarak duruyor. Temel engel olmaya devam eden şarj ağları ve tüketici satın alma gücünün siyasi hedeflerle aynı hızda ilerlemediği göz önüne alındığında, tek bir güç aktarma organına geçişe zorlamak başarısızlıkla sonuçlanacaktı. İçten yanmalı motor artık yakın bir ölümle karşı karşıya değil; Alman, Fransız ve İtalyan üreticilere üretim tesislerini ve emeklilik yükümlülüklerini sürdürmek için gereken temel likiditeyi sağlayan bir erteleme. Ancak bu şirketlerin bu ek pencereyi nasıl kullanacağı, Avrupa yapımı araçların 2040 yılında da rekabetçi kalıp kalmayacağını veya tüketicilerin yalnızca eski Avrupa logolarıyla süslenmiş Çin elektrikli arabalarını satın alıp almayacağını belirleyecek.
