Se você comprou um veículo na Europa na última meia década, provavelmente passou por uma visita ao showroom que mais parecia uma palestra severa. Os representantes de vendas tentaram desencorajar os compradores de motores a gasolina em favor da tecnologia de bateria, alertando que os motores convencionais tinham uma vida útil limitada. Para os condutores típicos que não têm acesso a casa para carregamento durante a noite, ou para aqueles que transportam frequentemente cargas pesadas por longas distâncias, este cronograma imposto parecia desligado das suas realidades quotidianas. Agora, após anos de declarações políticas ambiciosas, as autoridades de Bruxelas examinaram os dados de vendas, ouviram as preocupações dos ansiosos executivos do sector automóvel e cederam. Contudo, será esta inversão realmente um desenvolvimento positivo?
Um novo pacto político entre as principais facções do Parlamento Europeu – o Partido Popular Europeu, de centro-direita, os Socialistas de centro-esquerda e o grupo liberal Renew – aboliu a proibição planeada para 2035 de motores de combustão interna. Em vez de exigir uma redução de 100% nas emissões de escape, a proposta revista exige que grandes fabricantes como Volkswagen, Stellantis e BMW alcancem uma redução de 87,5%. As empresas podem então reduzir as suas emissões restantes em mais 7,5%, utilizando aço verde com baixo teor de carbono na produção. Isto está alinhado com uma iniciativa conjunta da França e da Alemanha, que defendeu uma meta de redução de 90 por cento. Com uma votação parlamentar completa marcada para o final de Novembro e subsequentes negociações com os Estados-membros, a mensagem é inequívoca: os motores de combustão e os híbridos plug-in permanecerão no mercado muito depois de meados da próxima década.
Manfred Weber, que lidera o grupo PPE, saudou imediatamente o acordo como uma vitória significativa para centenas de milhares de trabalhadores do setor automóvel europeu. Como visitei fábricas de montagem em Wolfsburg e Turim ao longo dos anos, consigo perceber porque é que os líderes sindicais e os executivos empresariais estão a exalar alívio. Construir um motor de combustão interna ou uma caixa de câmbio de dupla embreagem e múltiplas velocidades requer milhares de componentes usinados com precisão e vastas equipes de maquinistas qualificados. Em contraste, as baterias e os motores elétricos exigem apenas uma fração desse trabalho. Quando os líderes empresariais prometeram uma mudança contínua para uma linha totalmente elétrica, há alguns anos, abordei isso com profundo ceticismo. Qualquer pessoa que tenha testado os primeiros modelos eléctricos pôde constatar que as redes de carregamento eram demasiado escassas e os custos eram demasiado elevados para as famílias comuns, uma vez que os subsídios governamentais diminuíram.
A reversão da política expõe uma divisão acentuada na forma como os principais fabricantes de automóveis da Europa configuram as suas linhas. A BMW parece estar em uma posição forte agora. Enquanto os concorrentes investiram milhares de milhões em plataformas eléctricas dedicadas, os engenheiros de Munique optaram por arquitecturas adaptáveis que pudessem acomodar gasolina, diesel, híbridos ou apenas baterias, enquanto ainda funcionavam na mesma linha de produção. Ao evitar uma estratégia de foco único, a BMW garantiu uma rede de segurança que está agora a dar frutos.
O Grupo Volkswagen escolheu um caminho contrastante, apostando todas as suas apostas na plataforma MEB, e encontrou desafios significativos de software e embalagem. A Stellantis adotou uma abordagem mais equilibrada, implantando plataformas multienergéticas em marcas como Peugeot e Opel; o novo acordo parlamentar favorece esta estratégia, nomeadamente através de regulamentos flexibilizados para carrinhas comerciais e novos supercréditos para pequenos veículos eléctricos a bateria. Os legisladores parecem ter finalmente compreendido que não se pode forçar os consumidores a comprar veículos que simplesmente não podem pagar.
Lamentavelmente, a política actualizada não consegue resolver as questões subjacentes – e pode até complicar as coisas no futuro. O verdadeiro risco não reside na desaceleração da mudança, nem na dinâmica política europeia; centra-se nos desenvolvimentos em Shenzhen e Xangai. Os detractores do prazo facilitado de 2035 argumentam que os fabricantes de automóveis europeus terão uma década extra para extrair lucros dos motores de combustão interna, enquanto as empresas chinesas estão a progredir rapidamente na química das baterias e na integração de software.
Passar de um crossover europeu para um BYD Sealor ou XPeng G6 destaca uma disparidade gritante e desconfortável na usabilidade digital e na eletrônica na cabine. Os fabricantes chineses mostram-se indiferentes ao facto de Bruxelas conceder uma licença de emissões de 5, 10 ou mesmo 15 por cento para motores convencionais; em vez disso, são veículos elétricos acessíveis e com alta tecnologia para o mercado mundial. Por outro lado, a Europa enfrenta o perigo de relegar o seu mercado interno a uma relíquia tecnológica se deixar de perseguir agressivamente os avanços das baterias.
Naturalmente, os detalhes destas negociações estão carregados de manobras políticas. Juntamente com as disposições para compensações de aço verde e isenções para vans, tem havido uma discussão persistente sobre a preservação de motores de combustão por meio de combustíveis sintéticos e biocombustíveis neutros em carbono. Laurent Donceel, secretário-geral da associação europeia de etanol ePURE, caracterizou uma proposta anterior para obrigar o uso exclusivo de combustível renovável após 2030 como “uma fachada excessivamente restritiva”. Do ponto de vista da engenharia, a utilização de combustíveis eletrónicos sintéticos é ilógica quando se consideram os insumos energéticos substanciais necessários para a sua produção. Além disso, aumentar a mistura de etanol de origem agrícola no combustível padrão é impraticável, uma vez que as cadeias de abastecimento não podem suportar toda a frota de veículos da Europa sem causar picos de preços significativos.
Para o condutor típico, este compromisso de Bruxelas assegura efectivamente o futuro dos híbridos plug-in e dos veículos eléctricos de autonomia alargada. Em termos práticos, um híbrido plug-in bem ajustado, equipado com uma bateria de 20 kWh a 25 kWh, fornece 80 km a 100 km de autonomia elétrica local, suficiente para viagens escolares e deslocamentos diários. A inclusão de um motor compacto de quatro cilindros elimina a ansiedade de autonomia durante longas viagens em férias. Anteriormente, os primeiros híbridos enfrentavam críticas porque os proprietários raramente os ligavam, utilizando efectivamente um motor a gasolina para rebocar 250 kg de bateria não utilizada. Os sistemas contemporâneos são significativamente mais eficientes e permitem aos engenheiros a flexibilidade para refinar estas configurações - ou para emular a abordagem chinesa de utilizar um pequeno motor a gasolina como gerador a bordo para alimentar um motor eléctrico, como visto no Xiaomi SkyNomad N90 - representa uma solução pragmática que se alinha com os hábitos de condução do mundo real.
Encarar 2035 como uma meta adaptável em vez de um prazo rígido é uma das medidas mais prudentes que os legisladores europeus executaram nos últimos anos. Forçar uma mudança para um motor único estava fadado ao fracasso, dado que as redes de carregamento – que continuam a ser o principal obstáculo – e o poder de compra dos consumidores não estavam a avançar à mesma velocidade que os objectivos políticos. O motor de combustão interna já não enfrenta um desaparecimento iminente, um adiamento que proporciona aos fabricantes alemães, franceses e italianos a liquidez essencial necessária para sustentar as suas instalações de produção e obrigações de pensões. No entanto, a forma como estas empresas utilizam esta janela adicional determinará se os veículos fabricados na Europa permanecerão competitivos em 2040, ou se os consumidores acabarão por comprar carros eléctricos chineses meramente adornados com logótipos europeus legados.
