A ironia de possuir um carro elétrico com potência suficiente para ultrapassar a maioria dos supercarros não é nada engraçada - passamos quatro em cada cinco dias presos atrás de vans de entrega em total engarrafamento. Adoramos ficar obcecados com os tempos de volta em Nürburgring, os sprints selvagens de zero a sessenta e o equilíbrio do chassi em uma passagem na montanha, mas a maior parte de nossos quilômetros é gasta olhando para as luzes de freio. É por isso que o mais recente HyperOS 1.18 da Xiaomi Auto chamou minha atenção. Ele não está tentando transformar sua jornada diária em um cochilo autônomo e não quer reescrever as leis da física. Faz algo muito mais corajoso: concentra-se na arte das boas maneiras.
Todo executivo de tecnologia promete que a autonomia total está chegando, mas a abordagem da Xiaomi sob Lei Jun parece muito fundamentada e adulta em comparação com alguns CEOs selvagens por aí. A empresa deixou claro que a direção assistida não é direção autônoma. Não há declarações ousadas de supremacia do robotáxi de nível 4 escondidas nesta versão. O HyperOS 1.18 concentra-se nos hábitos de direção nervosos que têm atormentado as pilhas de assistência ao motorista urbano desde o seu início. Qualquer pessoa que tenha experimentado as primeiras versões do assistente de navegação urbana conhece aquela sensação desconfortável quando um carro entra em pânico - freia porque um pedestre olhou em sua direção ou sacode o volante violentamente quando uma scooter de entrega passa.
Com o 1.18, a equipe de software da Xiaomi mirou nessa ansiedade mecânica. Eles suavizaram o mapeamento do acelerador e as curvas de desaceleração da frenagem - o carro não se comporta mais como um motorista aprendiz nervoso e age como um motorista experiente. As fusões em ruas lotadas de múltiplas faixas agora são calibradas em torno do fluxo e refluxo reais e confusos do tráfego da cidade, em vez de margens matemáticas. Se uma van estacionada em fila dupla estiver na sua pista, o sistema fará um desvio moderado e suave, em vez de bater nas âncoras. Minha mudança favorita de todas é o fim da voz irritante que anteriormente anunciava cada mudança de faixa, tocando a cada quarenta segundos para anunciar o que você pode ver claramente com seus próprios olhos.
OSU7 é uma peça séria de maquinário de desempenho. Construído na plataforma Modena da Xiaomi, o quatro portas rebaixado se estende por 4.997 mm de comprimento total, se estende por 1.963 mm de largura e tem 1.455 mm de altura. Nesse tamanho, ele vai atrás da realeza europeia como o Porsche Taycan, e ofusca o Tesla Model 3 com 4.720 mm de comprimento.
O segundo membro da garagem é oYU7. Ele tem a mesma distância entre eixos generosa de 3.000 mm do SU7, mas tem 4.999 mm de comprimento, 1.996 mm de largura e 1.600 mm de altura. Com acabamento Pro com tração nas quatro rodas, o SUV pesa 2.425 kg e proporciona um torque de 690 Nm. O Tesla Model Y parece compacto ao lado dele, com 4.751 mm de comprimento, 1.921 mm de largura e uma distância entre eixos de 2.890 mm. Mesmo crossovers esportivos de última geração como o Porsche Macan (4.784 mm de comprimento e 1.938 mm de largura) são muito menores que o SUV chinês. Navegar em um cruzamento de dois metros de largura por vielas urbanas estreitas já é bastante estressante; fazer isso com um software de assistência ao driver irregular é pura frustração.
É exatamente por isso que o YU7 recebeu a atualização 1.18.0 primeiro em 12 de outubro. Curiosamente, a Xiaomi abandonou silenciosamente a etiqueta “condução assistida de ponta a ponta” em favor da muito mais descritiva “assistência à navegação em todos os domínios”. Na China, marcas rivais usam palavras-chave de engenharia como confetes, e reformular a pilha de software em torno da utilidade real para o usuário final é uma jogada inteligente. Os motoristas não se importam se as redes neurais estão executando transformadores de percepção ou heurísticas de aprendizagem por reforço sob o painel - eles apenas querem que o veículo gerencie a transição de uma via expressa elevada para uma estrada lateral congestionada sem deixar cair as rédeas em pânico.
Qualquer pessoa que já tenha usado estacionamentos subterrâneos de vários níveis em megashoppings chineses modernos sabe que o GPS morre na rampa de entrada. O sistema atualizado expande o mapeamento preciso em muitos centros comerciais populares, guiando o carro por esses labirintos diretamente até o elevador escolhido ou uma estação de carregamento disponível. Parece uma coisa pequena - até que você fique circulando por quinze minutos procurando um plugue grátis. Fazer com que o carro aguente as últimas (e mais estressantes) centenas de metros da viagem é um verdadeiro progresso.
Estamos vendo aqui um amadurecimento natural da pilha de tecnologia HAD (Hardware Architecture Driving) proprietária da Xiaomi Auto. Nos últimos doze meses, a empresa reforçou a sua arquitetura de condução assistida com modelos de aprendizagem por reforço, consciência espacial de modelo mundial e direção de emergência autónoma (AES) para lidar com intrusões repentinas na faixa. Vale ressaltar que o sistema operacional do carro compartilha o nome HyperOS com os dispositivos portáteis da Xiaomi (e suas novas ferramentas de ponte entre dispositivos com o ecossistema da Apple), mas a base de código automotivo é uma máquina completamente distinta e crítica para a segurança.
Em seu mercado doméstico, a Xiaomi Auto está competindo com empresas como Zeekr, Nio, XPeng e a sempre presente BYD. Quando o SU7 foi lançado, os críticos se perguntaram se a Xiaomi poderia manter a qualidade de fabricação enquanto aumentava a produção para atender aos bancos de pedidos astronômicos. A empresa atingiu os marcos de fabricação e se estabeleceu como uma marca confiável desde o início. Mas manter a participação no maior mercado de veículos elétricos do mundo exige melhorias constantes de software. O hardware fica desatualizado, mas um carro que anda um pouco melhor a cada dois meses constrói uma forte fidelidade do cliente.
Do ponto de vista de um entusiasta, os melhores sistemas de assistência ao motorista são aqueles que sabem quando recuar e deixá-lo dirigir, e aliviam a dor da direção mundana quando você deseja descomprimir. Quando a estrada estiver livre, você vai querer deleitar-se com o baixo centro de gravidade do SU7, a dianteira afiada e a saída rápida das curvas. Mas quando você está preso em um trânsito intenso, você não quer lutar contra um computador nervoso. Ao eliminar os alertas de voz, suavizar a transição entre fricção e frenagem regenerativa e conceder ao carro um toque mais de intuição humana, o HyperOS 1.18 transforma a direção assistida em um copiloto confiável, em vez de um motorista nervoso no banco de trás.
Proprietários em Pequim, Xangai e Shenzhen já estão baixando essas atualizações por meio de aplicativos para smartphones, mas as implicações globais são impossíveis de ignorar. Os fabricantes de automóveis chineses já estão a olhar para a Europa e outros mercados internacionais e sabem que a maturidade do software será o diferencial final. Os compradores ocidentais são muito céticos em relação aos truques de alta tecnologia e têm tolerância zero para dinâmicas de direção não refinadas. Se a Xiaomi conseguir dominar tanto a emoção de uma estrada secundária quanto o decoro civilizado de um engarrafamento, as montadoras tradicionais terão mais um problema em mãos.
