Ironien med å eie en elbil med nok kraft til å kjøre forbi de fleste superbiler er ikke morsomt i det hele tatt - vi tilbringer fire av fem dager fast bak varebiler i total gridlock. Vi elsker å være besatt av rundetider på Nürburgring, ville null-til-seksti spurter og chassisbalanse på et fjellovergang, men de fleste milene våre går med til å stirre på bremselys. Det er derfor Xiaomi Autos nyeste HyperOS 1.18 fanget min oppmerksomhet. Den prøver ikke å gjøre din daglige kjøretur til en autonom lur, og den ønsker ikke å omskrive fysikkens lover. Den gjør noe langt modigere - den fokuserer på kunsten å ha god oppførsel.
Hver teknisk leder lover at full autonomi er rundt hjørnet, men Xiaomis tilnærming under Lei Jun føles veldig jordet, voksenaktig sammenlignet med noen ville administrerende direktører der ute. Selskapet har gjort det klart at assistert kjøring ikke er autonom kjøring. Det er ingen dristige erklæringer om nivå 4 robotaxi-overherredømme som skjuler seg i denne utgivelsen. HyperOS 1.18 fokuserer på de nervøse kjørevanene som har plaget urbane sjåførassistentstabler siden starten. Alle som har samplet tidlige versjoner av urban navigasjonsassistent kjenner den urolige følelsen når en bil får panikk i bremsen fordi en fotgjenger så i dens generelle retning, eller rykker voldsomt i rattet når en leveringsscooter kjører forbi.
Med 1.18 har Xiaomis programvareteam målrettet mot den mekaniske angsten. De jevnet ut gass-kartleggingen og bremseretardasjonskurvene - bilen oppfører seg ikke lenger som en nervøs lærende sjåfør og fungerer som en erfaren sjåfør. Sammenslåinger til stappfulle flerfeltsgater er nå kalibrert rundt den faktiske, rotete flo og fjære av bytrafikk i stedet for matematiske marginer. Hvis en dobbeltparkert varebil er i kjørefeltet ditt, går systemet for en avmålt, skånsom omkjøring i stedet for å smelle på ankrene. Min favorittforandring av alt er slutten på den gnagende stemmen som tidligere kunngjorde hvert eneste kjørefeltskifte, og kimet hvert førti sekund for å kunngjøre hva du tydelig kan se med dine egne øyne.
SU7 er et seriøst stykke ytelsesmaskineri. Bygget på Xiaomis Modena-plattform, strekker den lavthengende firedørs seg 4.997 mm min total lengde, spenner 1.963 mm bred og er 1.455 mm høy. I den størrelsen går den etter de europeiske kongelige som Porsche Taycan, og den overskygger Tesla Model 3 med en lengde på 4720 mm.
Det andre medlemmet av garasjen er theYU7. Den kjører på samme sjenerøse 3000 mm akselavstand som SU7, men den er 4999 mm lang, 1996 mm bred og 1600 mm høy. I firehjulsdrevet Pro-trim tipper SUV-en vekten til en kraftig 2425 kg mens den reduserer 690 Nmof dreiemoment. Tesla-modellen føles kompakt ved siden av seg, på 4751 mm lang, 1921 mm bred og kjører på en akselavstand på 2890 mm. Selv avanserte sportscrossovere som Porsche Macan (4784 mm i lengde og 1938 mm i bredde) er mye mindre enn den kinesiske SUV-en. Å navigere en crossover som er to meter bred gjennom trange urbane smug er nervepirrende nok; å gjøre det med jerky driver-assist programvare er ren frustrasjon.
Det er nettopp derfor YU7 mottok 1.18.0-oppdateringen først 12. oktober. Interessant nok droppet Xiaomi stille taggen «ende-til-ende assistert kjøring» til fordel for den mye mer beskrivende «navigasjonsassistanse for alle domener». I Kina kaster rivaliserende merkevarer rundt tekniske buzzwords som konfetti, og å omdanne programvarestabelen rundt faktisk sluttbrukerverktøy er en smart lek. Sjåfører bryr seg ikke om nevrale nettverk kjører persepsjonstransformatorer eller forsterkningslæringsheuristikk under dashbordet - de vil bare at kjøretøyet skal klare overgangen fra en forhøyet motorvei til en overfylt sidevei uten å slippe tøylene i panikk.
Alle som noen gang har brukt underjordiske parkeringshus med flere nivåer i moderne kinesiske megakjøpesentre vet at GPS dør på innkjøringsrampen. Det oppdaterte systemet utvider presisjonskartlegging på tvers av mange populære kommersielle knutepunkter, og leder bilen gjennom disse labyrintene rett til din valgte heis eller en tilgjengelig ladestasjon. Det høres ut som en liten ting - helt til du finner deg selv å sirkle i femten minutter på jakt etter en gratis plugg. Å la bilen håndtere de siste (og mest stressende) noen hundre meterne av reisen er virkelig fremgang.
Vi ser her en naturlig modning av Xiaomi Autos proprietære HAD (Hardware Architecture Driving) teknologistabel. I løpet av de siste tolv månedene har selskapet styrket arkitekturen for assistert kjøring med forsterkende læringsmodeller, verdensmodell romlig bevissthet og autonom nødstyring (AES) for å håndtere plutselige kjørefeltinntrengninger. Det er verdt å påpeke at bilens operativsystem deler HyperOS-navnet med Xiaomis håndholdte enheter (og dets nye broverktøy på tvers av enheter med Apple-økosystemet), men bilkodebasen er en helt distinkt, sikkerhetskritisk maskin.
På hjemmemarkedet konkurrerer Xiaomi Auto med slike som Zeekr, Nio, XPeng og den alltid tilstedeværende BYD. Da SU7 ble lansert, lurte kritikere på om Xiaomi kunne opprettholde produksjonskvaliteten mens han øker produksjonen for å møte astronomiske ordrebanker. Selskapet nådde produksjonsmilepælene og etablerte seg som et troverdig merke rett ut av porten. Men å holde på markedsandeler i verdens bredeste elbilmarked trenger stadige programvareforbedringer. Maskinvare blir utdatert, men en bil som kjører litt bedre annenhver måned bygger sterk kundelojalitet.
Fra en entusiasts synspunkt er de beste førerassistentsystemene de som vet når de skal gå tilbake og la deg kjøre, og ta brodden av hverdagslig kjøring når du vil dekomprimere. Når veien rydder, vil du nyte SU7s lave tyngdepunkt, skarpe frontbitt og raske hjørneutgang. Men når du er fanget i støtfanger-til-støtfanger-trafikk, ønsker du ikke å bryte en nervøs datamaskin. Ved å fjerne stemmevarslingene, jevne overgangen mellom friksjon og regenerativ bremsing, og gi bilen litt mer menneskelig intuisjon, gjør HyperOS 1.18 assistert kjøring til en pålitelig co-pilot i stedet for en nervøs baksetesjåfør.
Eiere i Beijing, Shanghai og Shenzhen laster allerede ned disse oppgraderingene via smarttelefonappene sine, men de globale implikasjonene er umulige å ignorere. Kinesiske bilprodusenter ser allerede mot Europa og andre internasjonale markeder, og de vet at programvaremodenhet vil være den ultimate forskjellen. Vestlige kjøpere er svært skeptiske til høyteknologiske gimmicker, og de har nulltoleranse for uraffinert kjøredynamikk. Hvis Xiaomi kan mestre både spenningen ved en bakvei og den siviliserte dekoren til en trafikkork, vil eldre bilprodusenter ha enda et problem på hendene.
