Çoğu süper arabayı geride bırakacak kadar güce sahip bir elektrikli arabaya sahip olmanın ironisi hiç de komik değil; beş günün dördünü, tam bir tıkanıklık içinde teslimat kamyonetlerinin arkasında sıkışıp kalarak geçiriyoruz. Nürburgring tur sürelerine, sıfırdan altmışa kadar zorlu sprintlere ve bir dağ geçidindeki şasi dengesine kafayı takmayı seviyoruz, ancak kilometrelerimizin çoğu fren lambalarına bakarak geçiyor. Bu yüzden Xiaomi Auto'nun en son HyperOS 1.18'i dikkatimi çekti. Günlük sürüşünüzü otonom bir şekerleme modülüne dönüştürmeye çalışmıyor ve fizik yasalarını yeniden yazmak istemiyor. Çok daha cesur bir şey yapıyor; görgü sanatına odaklanıyor.
Her teknoloji yöneticisi tam özerkliğin çok yakında olduğunu vaat ediyor, ancak Xiaomi'nin Lei Jun yönetimindeki yaklaşımı, bazı çılgın CEO'larla karşılaştırıldığında oldukça sağlam, yetişkinlere benzer görünüyor. Şirket, destekli sürüşün otonom sürüş olmadığını açıkça belirtti. Bu sürümde Seviye 4 robotaksi üstünlüğüne ilişkin cesur beyanlar saklanmıyor. HyperOS 1.18, başlangıcından bu yana şehir içi sürücü destek sistemlerini rahatsız eden gergin sürüş alışkanlıklarına odaklanıyor. Şehir içi navigasyon desteğinin ilk versiyonlarını deneyen herkes, bir yaya genel yönüne baktığında bir arabanın panikle frene basması veya bir teslimat scooterı yanından geçerken direksiyon simidini şiddetli bir şekilde çekmesi durumunda oluşan tedirginlik hissini bilir.
1.18 ile Xiaomi'nin yazılım ekibi bu mekanik kaygıyı hedef aldı. Gaz kelebeği haritalamasını ve frenleme yavaşlama eğrilerini düzelttiler; araba artık gergin bir öğrenci sürücü gibi davranmıyor ve deneyimli bir şoför gibi davranıyor. Sıkışık çok şeritli caddelerdeki birleşmeler artık matematiksel marjlar yerine şehir trafiğinin gerçek, karmaşık gel-gitlerine göre ayarlanıyor. Şeridinizde çift park edilmiş bir kamyonet varsa sistem, çapalara çarpmak yerine ölçülü, yumuşak bir yoldan sapar. En sevdiğim değişiklik, daha önce her şerit değişikliğini duyuran, kendi gözlerinizle açıkça görebileceğiniz şeyi duyurmak için her kırk saniyede bir çınlayan dırdırcı sesin sona ermesidir.
SU7 ciddi bir performans makinesidir. Xiaomi'nin Modena platformu üzerine inşa edilen alçak dört kapılı model, toplam uzunluğu 4.997 mm, genişliği 1.963 mm ve yüksekliği 1.455 mm'dir. Bu boyutuyla Porsche Taycan gibi Avrupa kraliyet ailesinin peşinden gidiyor ve 4.720 mm uzunluğundaki Tesla Model 3'ü gölgede bırakıyor.
Garajın ikinci üyesi YU7'dir. SU7 ile aynı 3.000 mm dingil mesafesine sahip olmasına rağmen 4.999 mm uzunluğunda, 1.996 mm genişliğinde ve 1.600 mm yüksekliğindedir. Dört tekerlekten çekişli Pro donanımıyla SUV, 690 Nmof torku düşürürken 2.425 kg gibi muazzam bir ağırlığa sahip. Tesla Model Y, 4.751 mm uzunluğunda, 1.921 mm genişliğinde ve 2.890 mm dingil mesafesiyle yanında kompakt bir his veriyor. Porsche Macan (4.784 mm uzunluk ve 1.938 mm genişlik) gibi üst düzey spor crossover'lar bile Çin SUV'sinden çok daha küçüktür. İki metre genişliğindeki bir geçitte şehrin dar sokaklarında gezinmek yeterince sinir bozucu; bunu sarsıntılı sürücü destek yazılımıyla yapmak tam bir hayal kırıklığıdır.
İşte tam da bu nedenle YU7, 1.18.0 güncellemesini ilk olarak 12 Ekim'de aldı. İlginç bir şekilde, Xiaomi, çok daha açıklayıcı olan "tüm alan navigasyon yardımı" lehine "uçtan uca destekli sürüş" etiketini sessizce terk etti. Çin'de rakip markalar, konfeti gibi mühendislik terimlerini ortalıkta dolaştırıyor ve yazılım yığınını gerçek son kullanıcı hizmeti etrafında yeniden markalamak akıllıca bir oyun. Sürücüler, sinir ağlarının ön panelin altında algılama transformatörleri veya takviyeli öğrenme buluşsal yöntemleri çalıştırıp çalıştırmadığını umursamıyor; sadece aracın, panik içinde dizginleri bırakmadan yükseltilmiş bir otoyoldan sıkışık bir yan yola geçişi yönetmesini istiyorlar.
Modern Çin mega alışveriş merkezlerinin çok katlı yer altı otoparklarını kullanmış olan herkes, GPS'in giriş rampasında öldüğünü bilir. Güncellenen sistem, hassas haritalamayı pek çok popüler ticari merkeze genişletiyor ve arabayı bu labirentlerden doğrudan seçtiğiniz asansöre veya uygun bir şarj istasyonuna yönlendiriyor. Kulağa küçük bir şeymiş gibi geliyor; ta ki kendinizi on beş dakika boyunca bedava priz ararken bulana kadar. Yolculuğun son (ve en stresli) birkaç yüz metresini arabanın halletmesi gerçek bir ilerlemedir.
Burada, Xiaomi Auto'nun tescilli HAD (Donanım Mimarisi Sürüşü) teknoloji yığınının doğal bir şekilde olgunlaştığını görüyoruz. Geçtiğimiz on iki ay boyunca şirket, destekli sürüş mimarisini takviyeli öğrenme modelleri, dünya çapındaki mekansal farkındalık ve ani şerit ihlalleriyle başa çıkmak için otonom acil durum direksiyonu (AES) ile güçlendirdi. Otomobilin işletim sisteminin HyperOS adını Xiaomi'nin el cihazlarıyla (ve Apple ekosistemiyle yeni cihazlar arası köprüleme araçlarıyla) paylaştığını, ancak otomotiv kod tabanının tamamen farklı, güvenlik açısından kritik bir makine olduğunu belirtmekte fayda var.
Xiaomi Auto, kendi pazarında Zeekr, Nio, XPeng ve her zaman mevcut olan BYD gibi firmalarla rekabet ediyor. SU7 piyasaya sürüldüğünde eleştirmenler, Xiaomi'nin astronomik sipariş bankalarını karşılamak için üretimi artırırken üretim kalitesini koruyup koruyamayacağını merak ediyordu. Şirket üretimde kilometre taşlarına ulaştı ve kendisini daha ilk andan itibaren güvenilir bir marka olarak kabul ettirdi. Ancak dünyanın en geniş elektrikli araç pazarında pazar payını korumak, sürekli yazılım iyileştirmelerini gerektirir. Donanım eskir, ancak her iki ayda bir biraz daha iyi sürüş yapan bir araba, güçlü bir müşteri sadakati oluşturur.
Bir meraklının bakış açısından, en iyi sürücü destek sistemleri, ne zaman geri çekilip sürüş yapmanıza izin vereceğini bilen ve stresi azaltmak istediğinizde sıradan sürüşün acısını ortadan kaldıran sistemlerdir. Yol açıldığında SU7'nin alçak ağırlık merkezinin, keskin ön uç kavramasının ve hızlı viraj çıkışının tadını çıkarmak istersiniz. Ancak tampon tampona trafiğe yakalandığınızda, gergin bir bilgisayarla boğuşmak istemezsiniz. HyperOS 1.18, sesli uyarıları ortadan kaldırarak, sürtünme ile rejeneratif frenleme arasındaki geçişi yumuşatarak ve araca daha insani bir sezgi vererek, destekli sürüşü arka koltukta oturan sinirli bir sürücüden ziyade güvenilir bir yardımcı pilota dönüştürüyor.
Pekin, Şanghay ve Shenzhen'deki araç sahipleri bu yükseltmeleri akıllı telefon uygulamaları aracılığıyla zaten indiriyorlar, ancak küresel sonuçları göz ardı etmek imkansız. Çinli otomobil üreticileri halihazırda Avrupa'ya ve diğer uluslararası pazarlara bakıyor ve yazılım olgunluğunun en büyük fark yaratan unsur olacağını biliyorlar. Batılı alıcılar yüksek teknoloji hilelerine oldukça şüpheyle yaklaşıyorlar ve rafine edilmemiş sürüş dinamiklerine karşı sıfır toleransları var. Eğer Xiaomi hem arka yolların heyecanını hem de trafik sıkışıklığının uygar görgüsünü idare edebilirse, eski otomobil üreticilerinin ellerinde başka bir sorun daha olacak.
