L'ironia di possedere un'auto elettrica con potenza sufficiente per superare la maggior parte delle supercar non è affatto divertente: trascorriamo quattro giorni su cinque bloccati dietro i furgoni delle consegne in totale ingorgo. Amiamo essere ossessionati dai tempi sul giro del Nürburgring, dagli sprint selvaggi da zero a sessanta e dall'equilibrio del telaio su un passo di montagna, ma la maggior parte dei nostri chilometri li trascorriamo fissando le luci dei freni. Ecco perché l'ultimo HyperOS 1.18 di Xiaomi Auto ha attirato la mia attenzione. Non sta cercando di trasformare la tua guida quotidiana in un pisolino autonomo e non vuole riscrivere le leggi della fisica. Fa qualcosa di molto più coraggioso: si concentra sull'arte delle buone maniere.
Ogni dirigente tecnologico promette che la piena autonomia è dietro l'angolo, ma l'approccio di Xiaomi sotto Lei Jun sembra molto radicato, da adulto rispetto ad alcuni CEO selvaggi là fuori. L’azienda ha chiarito che la guida assistita non è una guida autonoma. In questa versione non si nascondono dichiarazioni audaci sulla supremazia dei robotaxi di livello 4. HyperOS 1.18 si concentra sulle abitudini di guida nervose che hanno afflitto i sistemi di assistenza alla guida urbana sin dal loro inizio. Chiunque abbia provato le prime versioni dell'assistenza alla navigazione urbana conosce quella sensazione di disagio quando un'auto frena in preda al panico perché un pedone lancia un'occhiata nella sua direzione, o scuote violentemente il volante quando passa uno scooter per le consegne.
Con 1.18, il team software di Xiaomi ha preso di mira quell'ansia meccanica. Hanno attenuato la mappatura dell'acceleratore e le curve di decelerazione in frenata: l'auto non si comporta più come un principiante guidatore nervoso e si comporta come un autista esperto. Le fusioni in strade affollate a più corsie sono ora calibrate attorno al flusso e riflusso effettivo e disordinato del traffico cittadino piuttosto che ai margini matematici. Se nella tua corsia si trova un furgone parcheggiato in doppia fila, il sistema effettua una deviazione misurata e dolce invece di sbattere le ancore. Il mio cambiamento preferito in assoluto è la fine della voce fastidiosa che in precedenza annunciava ogni singolo cambio di corsia, suonando ogni quaranta secondi per annunciare ciò che puoi vedere chiaramente con i tuoi occhi.
L'SU7 è un vero e proprio macchinario per le prestazioni. Costruita sulla piattaforma modenese di Xiaomi, la quattro porte ribassata ha una lunghezza complessiva di 4.997 mm, una larghezza di 1.963 mm e un'altezza di 1.455 mm. Con quelle dimensioni, insegue le reali europee come la Porsche Taycan, e mette in ombra la Tesla Model 3 con una lunghezza di 4.720 mm.
Il secondo membro del garage è YU7. Ha lo stesso generoso passo di 3.000 mm dell'SU7, ma è lungo 4.999 mm, largo 1.996 mm e alto 1.600 mm. Nell'allestimento Pro a trazione integrale, il SUV punta la bilancia a ben 2.425 kg riducendo al contempo 690 Nm di coppia. La Tesla Model Y sembra compatta al suo confronto, con una lunghezza di 4.751 mm, una larghezza di 1.921 mm e un passo di 2.890 mm. Anche i crossover sportivi di fascia alta come la Porsche Macan (4.784 mm di lunghezza e 1.938 mm di larghezza) sono molto più piccoli del SUV cinese. Percorrere un crossover largo due metri attraverso stretti vicoli urbani è già abbastanza snervante; farlo con un software di assistenza alla guida a scatti è pura frustrazione.
Questo è esattamente il motivo per cui l'YU7 ha ricevuto per primo l'aggiornamento 1.18.0 il 12 ottobre. È interessante notare che Xiaomi ha tranquillamente abbandonato il tag "guida assistita end-to-end" in favore del molto più descrittivo "assistenza alla navigazione per tutti i domini". In Cina, i marchi rivali lanciano parole d’ordine in ambito ingegneristico come coriandoli, e rinominare lo stack software attorno all’effettiva utilità per l’utente finale è un gioco intelligente. Agli automobilisti non interessa se le reti neurali gestiscono trasformatori di percezione o euristiche di apprendimento per rinforzo sotto il cruscotto: vogliono solo che il veicolo gestisca la transizione da un'autostrada sopraelevata a una strada secondaria congestionata senza lasciar cadere le redini in preda al panico.
Chiunque abbia mai utilizzato i parcheggi sotterranei multipiano dei moderni mega-centri commerciali cinesi sa che il GPS muore sulla rampa di ingresso. Il sistema aggiornato espande la mappatura di precisione in molti snodi commerciali popolari, guidando l'auto attraverso questi labirinti direttamente all'ascensore prescelto o a una stazione di ricarica disponibile. Sembra una cosa da poco, finché non ti ritrovi a girare per quindici minuti alla ricerca di una presa libera. Avere l’auto in grado di affrontare le ultime (e più stressanti) poche centinaia di metri del viaggio è un vero progresso.
Stiamo assistendo qui ad una naturale maturazione dello stack tecnologico proprietario HAD (Hardware Architecture Driving) di Xiaomi Auto. Negli ultimi dodici mesi, l’azienda ha rafforzato la sua architettura di guida assistita con modelli di apprendimento di rinforzo, consapevolezza spaziale del modello mondiale e sterzo autonomo di emergenza (AES) per gestire improvvise intrusioni di corsia. Vale la pena sottolineare che il sistema operativo dell'auto condivide il nome HyperOS con i dispositivi portatili di Xiaomi (e i suoi nuovi strumenti di collegamento tra dispositivi con l'ecosistema Apple), ma il codice base automobilistico è una macchina completamente distinta e critica per la sicurezza.
Nel suo mercato interno, Xiaomi Auto è in competizione con artisti del calibro di Zeekr, Nio, XPeng e l'onnipresente BYD. Quando è stato lanciato l'SU7, i critici si sono chiesti se Xiaomi sarebbe riuscita a mantenere la qualità di produzione aumentando allo stesso tempo la produzione per soddisfare le banche di ordini astronomici. L'azienda ha raggiunto traguardi produttivi e si è affermata come un marchio credibile fin dall'inizio. Ma mantenere una quota di mercato nel mercato dei veicoli elettrici più vasto al mondo richiede costanti miglioramenti del software. L'hardware diventa datato, ma un'auto che si guida leggermente meglio ogni due mesi crea una forte fedeltà dei clienti.
Dal punto di vista di un appassionato, i migliori sistemi di assistenza alla guida sono quelli che sanno quando fare un passo indietro e lasciarti guidare, e alleviano la guida mondana quando vuoi rilassarti. Quando la strada si schiarisce, vuoi goderti il baricentro basso dell'SU7, la forte presa dell'avantreno e la rapida uscita di curva. Ma quando sei intrappolato nel traffico, non vorrai lottare con un computer nervoso. Eliminando gli avvisi vocali, attenuando la transizione tra attrito e frenata rigenerativa e garantendo all'auto un tocco di intuizione più umana, HyperOS 1.18 trasforma la guida assistita in un copilota affidabile piuttosto che in un nervoso guidatore sul sedile posteriore.
I proprietari di Pechino, Shanghai e Shenzhen stanno già scaricando questi aggiornamenti tramite le loro app per smartphone, ma le implicazioni globali sono impossibili da ignorare. Le case automobilistiche cinesi stanno già guardando all’Europa e ad altri mercati internazionali e sanno che la maturità del software sarà l’ultimo elemento di differenziazione. Gli acquirenti occidentali sono molto scettici nei confronti degli espedienti high-tech e hanno tolleranza zero per le dinamiche di guida non raffinate. Se Xiaomi riuscirà a padroneggiare sia il brivido di una strada secondaria sia il decoro civile di un ingorgo, le case automobilistiche tradizionali avranno ancora un altro problema tra le mani.
