Ironia posiadania samochodu elektrycznego o mocy wystarczającej do prześcignięcia większości supersamochodów wcale nie jest zabawna – cztery z pięciu dni spędzamy tkwiąc za samochodami dostawczymi w całkowitym korku. Uwielbiamy mieć obsesję na punkcie czasów okrążeń na torze Nürburgring, szalonych sprintów od zera do sześćdziesięciu i wyważenia podwozia na przełęczy górskiej, ale większość kilometrów spędzamy wpatrując się w światła stopu. Dlatego moją uwagę przykuł najnowszy HyperOS 1.18 Xiaomi Auto. Nie próbuje zamienić Twojej codziennej jazdy w autonomiczną kapsułę do drzemki i nie chce napisać na nowo praw fizyki. Robi coś znacznie odważniejszego – skupia się na sztuce dobrych manier.
Każdy dyrektor ds. technologii obiecuje, że pełna autonomia jest tuż za rogiem, ale podejście Xiaomi pod rządami Lei Juna wydaje się bardzo uziemione, dorosłe w porównaniu z niektórymi dzikimi dyrektorami generalnymi. Firma wyjaśniła, że jazda wspomagana nie jest jazdą autonomiczną. W tym wydaniu nie ma żadnych śmiałych deklaracji o dominacji robotaxi na poziomie 4. HyperOS 1.18 skupia się na nerwowych nawykach za kierownicą, które od samego początku nękają systemy wspomagania kierowców w miastach. Każdy, kto korzystał z wczesnych wersji systemów nawigacji miejskiej, zna to uczucie niepokoju, gdy samochód wpada w panikę i wciska hamulce, ponieważ pieszy spojrzał w jego stronę lub gwałtownie szarpie kierownicą, gdy obok przejeżdża skuter dostawczy.
W wersji 1.18 zespół oprogramowania Xiaomi zajął się tym mechanicznym niepokojem. Wygładzili mapowanie przepustnicy i krzywe hamowania – samochód nie zachowuje się już jak nerwowy kierowca uczący się, a zachowuje się jak doświadczony szofer. Scalenia w zatłoczone, wielopasmowe ulice są teraz kalibrowane w oparciu o rzeczywiste, chaotyczne przypływy i odpływy ruchu miejskiego, a nie marginesy matematyczne. Jeśli na Twoim pasie znajduje się zaparkowana podwójnie furgonetka, system wybierze wymierzony, delikatny objazd, zamiast uderzać w kotwice. Moją ulubioną zmianą jest koniec dokuczliwego głosu, który wcześniej ogłaszał każdą zmianę pasa i dzwonił co czterdzieści sekund, ogłaszając to, co wyraźnie widać na własne oczy.
SU7 to poważny kawałek wydajnej maszyny. Zbudowany na platformie Modena firmy Xiaomi, nisko zawieszony czterodrzwiowy samochód ma długość całkowitą 4997 mm, szerokość 1963 mm i wysokość 1455 mm. W tej wielkości dorównuje europejskim modelom królewskim, takim jak Porsche Taycan, i przyćmiewa Teslę Model 3 przy długości 4720 mm.
Drugim członkiem garażu jest YU7. Ma taki sam rozstaw osi 3000 mm jak SU7, ale ma 4999 mm długości, 1996 mm szerokości i 1600 mm wysokości. W wersji Pro z napędem na wszystkie koła SUV przechyla szalę przy imponującym obciążeniu 2425 kg i momencie obrotowym wynoszącym 690 Nm. Model Tesli Y sprawia wrażenie kompaktowego, ma 4751 mm długości i 1921 mm szerokości i rozstaw osi 2890 mm. Nawet wysokiej klasy sportowe crossovery, takie jak Porsche Macan (długość 4784 mm i szerokość 1938 mm), są znacznie mniejsze od chińskiego SUV-a. Poruszanie się dwumetrowym crossoverem po ciasnych miejskich uliczkach jest wystarczająco stresujące; robienie tego z niestabilnym oprogramowaniem wspomagającym kierowcę jest czystą frustracją.
Właśnie dlatego YU7 otrzymał najpierw aktualizację 1.18.0 12 października. Co ciekawe, Xiaomi po cichu porzuciło tag „kompleksowe wspomaganie jazdy” na rzecz znacznie bardziej opisowego „wspomagania nawigacji we wszystkich domenach”. W Chinach konkurencyjne marki rzucają się na modne hasła związane z inżynierią, takie jak konfetti, a zmiana marki oprogramowania w oparciu o rzeczywistą użyteczność dla użytkownika końcowego jest sprytną zabawą. Kierowców nie interesuje, czy pod deską rozdzielczą sieci neuronowe obsługują transformatory percepcji, czy heurystyki uczenia się przez wzmacnianie – chcą po prostu, aby pojazd poradził sobie z przejściem z podwyższonej drogi ekspresowej na zatłoczoną boczną drogę, nie puszczając wodzy w panice.
Każdy, kto kiedykolwiek korzystał z wielopoziomowych parkingów podziemnych nowoczesnych chińskich megacentrów handlowych, wie, że GPS umiera na rampie wjazdowej. Zaktualizowany system rozszerza precyzyjne mapowanie na wiele popularnych węzłów komercyjnych, prowadząc samochód przez te labirynty prosto do wybranej windy lub dostępnej stacji ładowania. Brzmi to jak drobnostka – dopóki nie zaczniesz krążyć po piętnastu minutach w poszukiwaniu wolnej wtyczki. Możliwość pokonania przez samochód ostatnich (i najbardziej stresujących) kilkuset metrów podróży to prawdziwy postęp.
Widzimy tutaj naturalne dojrzewanie autorskiego stosu technologii HAD (Hardware Architecture Driving) firmy Xiaomi Auto. W ciągu ostatnich dwunastu miesięcy firma ulepszyła swoją architekturę wspomaganej jazdy o modele uczenia się przez wzmacnianie, świadomość przestrzenną na poziomie modelu światowego i autonomiczny układ sterowania awaryjnego (AES), aby radzić sobie z nagłymi wtargnięciami na pas ruchu. Warto zauważyć, że system operacyjny samochodu ma tę samą nazwę HyperOS, co urządzenia kieszonkowe Xiaomi (i jego nowe narzędzia do łączenia urządzeń z ekosystemem Apple), ale baza kodów motoryzacyjnych to zupełnie odrębna maszyna o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa.
Na swoim rodzimym rynku Xiaomi Auto konkuruje z takimi firmami jak Zeekr, Nio, XPeng i wszechobecnym BYD. Kiedy SU7 pojawił się na rynku, krytycy zastanawiali się, czy Xiaomi będzie w stanie utrzymać jakość produkcji, jednocześnie zwiększając produkcję, aby sprostać astronomicznym oczekiwaniom. Firma osiągnęła kamienie milowe w produkcji i od razu stała się wiarygodną marką. Jednak utrzymanie udziału w największym na świecie rynku pojazdów elektrycznych wymaga ciągłego udoskonalania oprogramowania. Sprzęt się starzeje, ale samochód, który co dwa miesiące jeździ nieco lepiej, buduje silną lojalność klientów.
Z punktu widzenia entuzjasty najlepsze systemy wspomagania kierowcy to te, które wiedzą, kiedy się wycofać i pozwalają Ci prowadzić, a gdy chcesz się odprężyć, odciążają Cię przy codziennej jeździe. Gdy droga będzie wolna, zechcesz rozkoszować się nisko położonym środkiem ciężkości SU7, ostrym wchodzeniem w przód i szybkim pokonywaniem zakrętów. Ale kiedy utkniesz w korku zderzak w zderzak, nie chcesz mocować się z roztrzęsionym komputerem. Eliminując alerty głosowe, wygładzając przejście między hamowaniem ciernym a hamowaniem regeneracyjnym i nadając samochodowi nieco bardziej ludzką intuicję, HyperOS 1.18 zmienia wspomaganą jazdę w niezawodnego drugiego pilota, a nie nerwowego kierowcę na tylnym siedzeniu.
Właściciele w Pekinie, Szanghaju i Shenzhen już pobierają te aktualizacje za pośrednictwem aplikacji na smartfony, ale nie da się zignorować globalnych implikacji. Chińscy producenci samochodów już teraz patrzą w stronę Europy i innych rynków międzynarodowych i wiedzą, że ostatecznym wyróżnikiem będzie dojrzałość oprogramowania. Zachodni nabywcy są bardzo sceptyczni wobec zaawansowanych technologicznie gadżetów i nie tolerują niewyrafinowanej dynamiki jazdy. Jeśli Xiaomi zdoła opanować zarówno dreszczyk emocji na bocznej drodze, jak i cywilizowaną przyzwoitość w korku, dotychczasowi producenci samochodów będą mieli kolejny problem na rękach.
