Salon Samochodowy w Paryżu miał talent do prezentowania samochodów, które ostatecznie zdefiniowały dekadę. Oryginalne Smart City Coupé pojawiło się tutaj w 1998 roku, Audi A2 pojawiło się rok później jako arcydzieło wydajności z aluminiową karoserią – oba stały się obiektami kultowymi długo po tym, jak księgowi je wybili. Spacerując w tym roku korytarzami Porte de Versailles, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że historia została poddana recyklingowi – stare nazwy, stare kształty i stare pomysły, teraz podłączone do akumulatorów i walczące z chińską inwazją, która nie zawraca sobie już głowy pukaniem. Z zatłoczonej sali pełnej koncepcji, pokazów świetlnych i planów działania ośmiu samochodów wyróżniało się jako maszyny, które faktycznie zmienią to, co ludzie kupują. I jeden z nich niespodziewanie sprawił, że reszta wyglądała, jakby trafiła na niewłaściwą stronę.
Audi rozpoczyna przygodę z A2 E-tronem, supermini, które z prawdziwą dumą nosi DNA swojego przodka z 1999 roku. Wysoki, zaokrąglony dach, krótki przód i łukowaty profil o pojedynczej krzywiźnie nawiązują niemal bezpośrednio do oryginału – samochodu, który w wersji 1.2 TDI „3L” ślizgał się w powietrzu ze współczynnikiem oporu powietrza 0,25 i popijał olej napędowy jak koliber. Audi chce tu ożywić tę obsesję na punkcie wydajności, a kiedy każda marka premium zdaje się myśleć, że „elektryczny” oznacza „dwuipółtonowy crossover”, małe Audi zbudowane bardziej na aerodynamice niż na ego jest miłą odmianą.
Oczywiście pod tą nawiązującą do dziedzictwa skórą kryje się osprzęt Grupy Volkswagen – A2 E-tron dzieli platformę z Volkswagenem ID 3. Nie ma w tym nic złego – bity wywodzące się z MEB są sprawdzone i zapewniają tylny napęd oraz przyzwoitą przestrzeń w kabinie na niewielkiej powierzchni. Podstawową wartością jest deklarowany zasięg do 645 km, co jest ogromną liczbą jak na supermini i wprawiłoby w zakłopotanie wiele większych i droższych pojazdów elektrycznych. Pełną specyfikację znajdziesz tutaj. Ceny zaczynają się od 38 000 euro. A2 z pewnością nie jest najtańszym hatchbackiem, ale jest najtańszym elektrycznym Audi.
Następnie mamy BYD, dzięki któremu Atto 8 – siedmiomiejscowy flagowy SUV może konkurować z Kia EV9 i Skodą Peaq. Podczas gdy europejscy rywale w dalszym ciągu traktują siedmiomiejscowe pojazdy elektryczne jako autobusy rodzinne charakteryzujące się łagodnym tempem jazdy, w tym przypadku BYD zwiększyło moc do 764 KM, co stanowi mniej więcej moc Ferrari Enzo z połowy XXI wieku i nie jest tak naprawdę potrzebne w pojeździe, którego zadaniem jest dowóz do szkoły. Spodziewaj się, że najlepsza wersja przyspieszy jak upuszczone pianino i zatrzyma się z większym wysiłkiem, niż potrzeba do ruszenia.
Prawdziwa historia kryje się jednak w podłodze. TheAtto 8 wykorzystuje baterię BYD Blade drugiej generacji o pojemności 115 kWh i w połączeniu z nowymi, ultraszybkimi ładowarkami Flash firmy BYD, może naładować się z 10% do 70% w pięć minut lub z 10% do 97% w dziewięć minut. To przystanek na stacji benzynowej, a nie przerwa na kawę. Haczykiem jest infrastruktura – ładowarki Flash są w Europie cienkie, a na standardowej ładowarce publicznej Atto 8 będzie zachowywał się jak każdy inny SUV z dużym akumulatorem. BYD potwierdziło, że Atto 8 będzie dostępne w Europie od 75 000 euro – Kia i Skoda mogą dostać prawdziwego bólu głowy.
Dacia zrobiła najwięcej, co Dacia mogła sobie wyobrazić w przypadku Springa drugiej generacji – skorzystała z dobrego pomysłu kogoś innego i sprawiła, że był tańszy. Nowa Spring bazuje na nowym Renault Twingo, które z kolei zostało zaprojektowane z zawrotną szybkością, aby zapewnić w Europie pojazd elektryczny o wartości poniżej 20 000 euro. Oryginalny Spring był prymitywnym, chińskim pojazdem terenowym, który miał takie same wyniki w testach zderzeniowych, ale kupujących to nie obchodziło – w ciągu pięciu lat do domów znalazło ponad 200 000 egzemplarzy. Nowy produkt stanowi duży krok naprzód w zakresie wyrafinowania i opakowania i sprawia wrażenie, jakby został zaprojektowany, a nie pozwolono mu istnieć.
Dacia twierdzi, że zasięg wynosi 250 km, co na papierze nie jest zbyt duże, ale rozsądne jak na samochód, który całe życie będzie omijał słupki i dojeżdżał do pracy między przedmieściami a miastem. Większą liczbą jest cena – która w Wielkiej Brytanii spadnie poniżej 21 100 euro, co czyni go jednym z najtańszych nowych samochodów w sprzedaży, niezależnie od jego mocy. Jasne, nie będzie żadnych pluszowych materiałów i nikt nie będzie rzucał nim w szybkie zakręty dla zabawy, ale Spring nigdy nie został stworzony, aby ekscytować. Został zbudowany, aby przedstawić argument dotyczący samochodów elektrycznych ludziom, którzy mają dość mówienia, że pojazdy elektryczne są dla bogatych.
Następny jest kolejny tani i wesoły – Fiat wypuścił Grizzly, większą, bardziej wytrzymałą wersję Grande Pandy, stworzoną, by kraść sprzedaż niezwykle popularnej Dacii Bigster. Grande Panda udowodniła już, że Fiat nadal potrafi robić urocze, niedrogie boxy z poczuciem humoru, a Grizzly przejmuje tę formułę, rozciąga ją i dodaje nieco więcej śmiałości. Będzie dostępny w konwencjonalnym kształcie SUV-a oraz w wersji Fastback, przy czym ta ostatnia zapewni kupującym alternatywę ze skośnym dachem, która gdzie indziej jest zwykle droższa.
Fiat zabezpiecza swoje zakłady w typowy dla Stellantis sposób, oferując benzynowe, hybrydowe i w pełni elektryczne układy napędowe na wspólnej platformie Smart Car. Ta elastyczność ma sens na rynkach, na których sieci ładowania są nieco niejednolite, i pozwala Fiatowi ścigać nabywców Dacii, którzy nigdy nie rozważyliby zakupu pojazdu elektrycznego. Bigster wyznacza cel, a Fiat wie, że nie może sobie pozwolić na znacznie wyższą cenę. Jeśli Turynowi uda się utrzymać uczciwą cenę i przyjemne wnętrze, Grizzly może być samochodem, który w końcu zapewni Fiatowi rodzinny hit wykraczający poza 500.
Leapmotor wprowadził na rynek nowe B03, elektryczne supermini, które w przyszłym roku będzie dostępne w Wielkiej Brytanii w cenie poniżej 29 300 euro. Jest już w sprzedaży w Chinach jako A05, więc nie jest to chwiejny prototyp, a jego cele są jasne – Renault 5 i Volkswagen ID. Gra polo. Leapmotor ma wsparcie firmy Stellantis, która posiada duże udziały w firmie i zajmuje się jej europejską dystrybucją, więc B03 pojawia się z gotową siecią dealerów, zamiast zwykłej walki startupów o przestrzeń w salonie.
Zasięg podano na 390 km, nieco ustępując renaultowi 5 z większym akumulatorem, który radzi sobie z prędkością do 410 kmWLTP. Ale B03 cofa się do wtyczki, zapewniając maksymalną prędkość ładowania 133 kW, co oznacza 10% do 80% w 21 minut. To więcej niż maksymalna moc Renault 5 wynosząca 100 kW i robi to naprawdę różnicę podczas okazjonalnych podróży autostradą. B03 nie będzie miał uroku retro Renault, a świadomość marki Leapmotor jest nadal bliska zeru, ale cena i prędkość ładowania to dwie rzeczy, które kupujący rozumieją bez potrzeby lekcji dziedzictwa.
Tymczasem Smart wraca do miejsca, gdzie wszystko się zaczęło. Nowy numer 2 to dwumiejscowy samochód miejski w cenie poniżej 23 000 euro, zaprezentowany w Paryżu 28 lat po debiucie oryginalnego City Coupé na tej samej scenie. Po kilku latach tworzenia crossoverów na bazie Geely, które nie miały nic wspólnego z miejskim pochodzeniem marki, Smart na nowo odkrył pomysł, dzięki któremu stała się sławna – samochód, który można zaparkować przodem w szczelinie, czego pozazdroszczyłby kierowca Fiata 500.
Długość zderzaka w zderzak nr 2 wynosi 2746 mm, co plasuje go na tym samym maleńkim obszarze co Mk3 Fortwo, który wygiął się w 2024 r. i jest tylko nieco dłuższy od oryginału z 1998 r. wynoszącego 2500 mm. Dla porównania, Fiat 500e jest prawie o metr dłuższy, a Renault 5 jest jeszcze dłuższy. Pudełkowaty kształt, pionowa szklarnia i krótkie zwisy wyraźnie nawiązują do oryginału, a cały samochód jest zoptymalizowany pod kątem jazdy miejskiej, a nie heroicznej jazdy na autostradzie. Zasięg, parametry baterii i najważniejsza cena – wszystko to znajdziesz tutaj.
Volkswagen wykorzystał program do ujawnienia ID. Tiguan, który zastępuje oba ID. 4 i identyfikator. 5. Jest to jednak raczej poważna aktualizacja w połowie okresu eksploatacji niż samochód z czystym kontem, zapożyczający plakietkę Tiguan z prostego powodu: sprzedaje się ona znacznie lepiej niż kod alfanumeryczny, którego nikt nie pamięta. Wygląd zewnętrzny i wnętrze zostały przerobione, aby dostosować je do nowszych modeli Volkswagena, takich jak ID. Polo i ID. Cross, co powinno oznaczać mniej kłopotliwych suwaków dotykowych i bardziej spójny projekt niż nieco mdła korporacyjna owsianka ID. 4.
Opcje układu napędowego pozostają niezmienione z wersji ID. 4 i dowód. 5, więc nie trzeba zgłaszać dodatkowego zasięgu ani szybszego ładowania. Volkswagen zamontował nowe elementy zawieszenia, aby poprawić komfort jazdy – to rozsądne posunięcie, biorąc pod uwagę, że ID. 4 może wydawać się kruchy na uszkodzonych powierzchniach. Pierwsze samochody pojawią się na początku przyszłego roku. To pragmatyczna aktualizacja, która będzie się dobrze sprzedawać, ale nie wstrząśnie segmentem – Volkswagen po prostu doszlifowuje istniejący samochód, podczas gdy jego chińscy rywale piszą na nowo zasady.
Największą niespodzianką w Paryżu był XPengand G9L, duży SUV klasy premium w Europie. Jest oferowany jako pojazd w pełni elektryczny oraz jako pojazd zwiększający zasięg z małym silnikiem benzynowym działającym jako generator. Wariant Ultra z napędem na wszystkie koła zapewnia 585 koni mechanicznych i moment obrotowy 695 Nm przy przyspieszaniu od 0 do 100 km/h w około 4,9 sekundy. Model Long Range z napędem na tylne koła zwiększa zasięg WLTP do 591 km. Dzięki platformie 800 V i technologii ładowania 5 C akumulator może naładować się od 10% do 80% w niecałe 12 minut – oczywiście w idealnych warunkach. Kabina jest równie bogata i oferuje sześć lub siedem foteli obszytych skórą Nappa, fotele masujące o zerowej grawitacji, 17,3-calowy ekran centralny i 21,4-calowy opuszczany tylny wyświetlacz rozrywkowy, który zamienia drugi rząd w prywatne kino. Aktywny układ kierowniczy tylnych kół i dwukomorowe adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne sprawią, że ten lądowy jacht będzie bardziej zwinny, niż sugeruje jego rozmiar, chociaż marketing nie może po prostu zapomnieć o fizyce i ciężkim akumulatorze.
Przy długości 5120 mm G9Li jest odpowiednio dużą maszyną, przewyższającą Kia EV9 przy 5010 mm, Volvo EX90 przy 5037 mm i BMW iX przy 4953 mm i praktycznie dorównującą SUV-owi Mercedes EQS przy 5125 mm – a wszystko to przy jednoczesnym podcinaniu ich ceny (ceny francuskie zaczynają się od 74 990 euro). Co ważniejsze dla europejskich nabywców, XPeng zmontuje G9L w fabryce Magna w Grazu w Austrii, co pomoże jej ominąć unijne cła i cła antysubsydyjne na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach. Debiutuje także chipami Turing AI firmy XPeng i architekturą VLA 2.0, które obsługują wszystko, od klimatyzacji po zautomatyzowaną jazdę, a firma uruchomiła publiczne jazdy testowe swojego systemu wspomagania kierowcy NGP na prawdziwych paryskich drogach. Dostawy mają się rozpocząć w grudniu 2026 r. Czy europejscy nabywcy towarów luksusowych zaufają chińskiej plakietce w tej cenie? Oto jest pytanie, ale dzięki lokalnemu montażowi i takim specyfikacjom XPeng przechylił szalę zwycięstwa na swoją korzyść.
Patrząc na serial jako całość, można dostrzec pewien wzór – którego nie da się przeoczyć. Tradycyjne marki europejskie przeznaczyły swoje paryskie budżety na powrót do przeszłości – tutaj A2, Smart City Coupé tam, znaczek Tiguan na odnowionym ID 4 – podczas gdy chińscy producenci przybyli z pięciominutowym ładowaniem, supermini o mocy 133 kW i flagowcami napędzanymi sztuczną inteligencją montowanymi w Austrii. Nostalgia na pewno się sprzedaje, a samochody takie jak A2 E-tron i numer 2 mają wiele do zaoferowania. Jednak od 2027 r. najwięcej zyskają firmy sprzedające przyszłość, a nie przeszłość. Jeśli stara gwardia będzie nadal traktować dziedzictwo jako strategię, prawdziwym dziedzictwem paryskiego pokazu będzie moment, w którym Chińczycy przestaną być pretendentami i zaczną nadawać tempo.
