De Autosalon van Parijs had vroeger een talent voor het lanceren van auto's die uiteindelijk een decennium zouden bepalen. De originele Smart City Coupé rolde hier in 1998 op de stand, de Audi A2 arriveerde een jaar later als een meesterwerk van efficiëntie met een aluminium carrosserie - beide werden cultobjecten lang nadat de accountants ze hadden vermoord. Toen ik dit jaar door de gangen van Porte de Versailles liep, kon ik het gevoel niet van me afschudden dat de geschiedenis werd gerecycled: oude namen, oude vormen en oude ideeën, nu verbonden met batterijpakketten en vechtend tegen een Chinese invasie die niet langer de moeite neemt om aan te kloppen. In een volle zaal vol concepten, lichtshows en wensroutekaarten vielen acht auto's op als machines die daadwerkelijk zullen veranderen wat mensen kopen. En een van hen zorgde er onverwachts voor dat de rest eruitzag alsof ze op de verkeerde partij waren verschenen.
Audi trapt de boel af met de A2 E-tron, een supermini die met trots het DNA van zijn voorouder uit 1999 draagt. Het hoge, ronde dak, de stompe neus en het gebogen profiel met enkele curve zijn vrijwel rechtstreeks overgenomen van het origineel: een auto die, in de 1.2 TDI ‘3L’-vorm, met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,25 door de lucht glipte en diesel dronk als een kolibrie. Die obsessie met efficiëntie is wat Audi hier nieuw leven wil inblazen, en wanneer elk premiummerk lijkt te denken dat ‘elektrisch’ ‘crossover van tweeënhalve ton’ betekent, is een kleine Audi die is gebouwd rond aerodynamica in plaats van ego een leuke afwisseling.
Natuurlijk zit onder die huid met een erfgoedsmaak de hardware van de Volkswagen Group - de A2 E-tron deelt zijn platform met de Volkswagen ID 3. Dat is geen slechte zaak - van het MEB afkomstige onderdelen zijn bewezen, en ze brengen de achterwielaandrijving en fatsoenlijke cabineruimte op een kleine voetafdruk. Het hoofdcijfer is een geclaimde actieradius van maximaal 645 km, wat een geweldig aantal is voor een supermini en veel grotere, duurdere EV’s in verlegenheid zou brengen. De volledige specificaties vind je hier en met prijzen vanaf € 38.000,- is de A2 zeker niet de goedkoopste hatchback, maar wel de goedkoopste elektrische Audi.
Vervolgens hebben we BYD, die de Atto 8 op de markt bracht - een vlaggenschip-SUV met zeven zitplaatsen om te concurreren met de Kia EV9 en Skoda Peaq. Terwijl Europese rivalen elektrische auto’s met zeven zitplaatsen nog steeds behandelen als rustige familiebussen, heeft BYD hier maar liefst 764 pk opgebracht, wat grofweg het vermogen is van een Ferrari Enzo uit het midden van de jaren 2000 en niet echt nodig is voor een voertuig dat schoolverlaters is. Verwacht dat de topversie accelereert als een gevallen piano, en met meer moeite stopt dan nodig is om op gang te komen.
Het echte verhaal zit echter in de vloer. De Atto 8 maakt gebruik van de tweede generatie 115 kWh Blade-batterij van BYD, en in combinatie met de nieuwe ultrasnelle Flash-laders van het bedrijf kan hij in vijf minuten van 10% naar 70% gaan, of van 10% naar 97% in negen minuten. Dat is een tankstationstop, geen koffiepauze. Het addertje onder het gras is de infrastructuur: flitsladers zijn schaars in Europa, en op een standaard openbare lader zal de Atto 8 zich gedragen als elke andere SUV met een grote batterij. BYD bevestigde dat de Atto 8 in Europa verkrijgbaar zal zijn vanaf € 75.000. Kia en Skoda kunnen er echte hoofdpijn van krijgen.
Dacia heeft met de Spring van de tweede generatie het meest Dacia-werk gedaan dat je maar kunt bedenken: er was het goede idee van iemand anders voor nodig en het werd goedkoper. De nieuwe Spring is gebaseerd op de nieuwe Renault Twingo, die zelf in razend tempo werd ontwikkeld om een EV van minder dan € 20.000 naar Europa te brengen. De oorspronkelijke Spring was een primitieve, in China gebouwde runabout met vergelijkbare crashtestscores, maar dat maakte de kopers niets uit: in vijf jaar tijd vonden meer dan 200.000 huizen. De nieuwe is een grote stap vooruit in verfijning en verpakking, en het voelt alsof hij is ontworpen in plaats van te bestaan.
Dacia claimt een actieradius van 250 km, wat op papier niet veel is, maar wel verstandig voor een auto die zijn hele leven verkeerspaaltjes zal ontwijken en tussen voorstad en stad zal pendelen. Het grotere getal is de prijs: in Groot-Brittannië zal deze naar verwachting onder de € 21.100 dalen, waardoor het een van de goedkoopste nieuwe auto's op de markt is, ongeacht de aandrijving. Zeker, er zullen geen zachte materialen zijn, en niemand zal hem voor de lol in snelle bochten gooien, maar de Spring is nooit gebouwd om op te winden. Het werd gebouwd om het argument van de elektrische auto te maken voor mensen die er genoeg van hebben te horen dat elektrische auto’s voor de rijken zijn.
Een andere goedkope en vrolijke is de volgende: Fiat heeft de Grizzly gelanceerd, een grotere, robuustere versie van de Grande Panda, ontworpen om de omzet te stelen van de enorm populaire Dacia Bigster. De Grande Panda bewees al dat Fiat nog steeds charmante, betaalbare dozen met gevoel voor humor kan maken, en de Grizzly neemt die formule over, rekt deze uit en voegt er wat meer branie aan toe. Hij zal verkrijgbaar zijn in een conventionele SUV-vorm en in een Fastback-versie, waarbij de laatste kopers een alternatief met een schuin dak biedt dat elders doorgaans een hogere prijs heeft.
Fiat dekt zijn weddenschappen af op de typische Stellantis-manier en biedt benzine-, hybride en volledig elektrische aandrijflijnen aan op het gedeelde Smart Car-platform. Die flexibiliteit is volkomen logisch in markten waar de oplaadnetwerken een beetje fragmentarisch zijn, en het zorgt ervoor dat Fiat Dacia-kopers achtervolgt die nooit een elektrische auto zouden overwegen. De Bigster stelt het doel, en Fiat weet dat het zich niet veel duurder kan veroorloven. Als Turijn de prijs eerlijk kan houden en het interieur vrolijk kan houden, zou de Grizzly de auto kunnen zijn die uiteindelijk de Fiat-familie een hit boven de 500 zal opleveren.
Leapmotor bracht de nieuwe B03, een elektrische supermini die volgend jaar voor Groot-Brittannië wordt verwacht met een prijskaartje van minder dan € 29.300. Hij is in China al te koop als de A05, dus dit is geen wankel prototype en de doelstellingen zijn duidelijk: de Renault 5 en de Volkswagen ID. Polo. Leapmotor heeft de steun van Stellantis, dat een groot belang in het bedrijf bezit en de Europese distributie verzorgt, zodat de B03 arriveert met een kant-en-klaar dealernetwerk in plaats van de gebruikelijke startup-strijd om showroomruimte.
De actieradius bedraagt 390 km, iets minder dan de Renault 5 met grotere batterij, die tot 410 km WLTP haalt. Maar de B03 klauwt terug naar de stekker, met een maximale laadsnelheid van 133 kW, oftewel 10% tot 80% in 21 minuten. Dat overtreft het plafond van 100 kW van de Renault 5, en het maakt echt een verschil tijdens een occasioneel ritje op de snelweg. De B03 zal niet de retro-charme van de Renault hebben, en de naamsbekendheid van Leapmotor is nog steeds bijna nul, maar prijs en laadsnelheid zijn twee dingen die kopers begrijpen zonder dat ze een erfgoedles nodig hebben.
Smart gaat ondertussen terug naar waar het allemaal begon. De nieuwe #2 is een tweezits stadsauto voor een prijs van minder dan € 23.000, die in Parijs werd onthuld 28 jaar nadat de originele City Coupé op hetzelfde podium zijn debuut maakte. Na een paar jaar op Geely gebaseerde cross-overs te hebben gebouwd die niets te maken hadden met de stedelijke oorsprong van het merk, heeft Smart het idee herontdekt dat het beroemd heeft gemaakt: een auto die je met je neus eerst in een gat kunt parkeren waar een Fiat 500-bestuurder jaloers op zou zijn.
De #2 is van bumper tot bumper 2.746 mm lang, waardoor hij zich in hetzelfde kleine territorium bevindt als de Mk3 Fortwo, die in 2024 naar buiten boog, en slechts iets langer dan het origineel van 2.500 mm uit 1998. Voor de context: een Fiat 500e is bijna een meter langer, en een Renault 5 is nog langer. De hoekige vorm, de rechtopstaande kas en de korte overhangen zijn duidelijk afkomstig van het origineel, en de hele auto is geoptimaliseerd voor stadsrijden in plaats van snelweghelden. Actieradius, batterijcijfers en de belangrijkste prijs: u vindt het hier allemaal.
Volkswagen gebruikte de show om de ID te onthullen. Tiguan, die zowel de ID. 4 en deID. 5. Maar dit is eerder een grote midlife-update dan een schone auto, waarbij de Tiguan-badge is geleend om de eenvoudige reden dat deze veel beter verkoopt dan een alfanumerieke code die niemand zich kan herinneren. Het exterieur en interieur zijn herwerkt om ze in lijn te brengen met de nieuwere modellen van Volkswagen, zoals de ID. Polo en ID. Cross, wat minder onhandige touch-sliders en een coherenter ontwerp zou moeten betekenen dan de ietwat saaie bedrijfspap van de ID. 4.
De aandrijflijnopties zijn ongewijzigd overgenomen van de ID. 4 en identiteitsbewijs. 5, dus er is geen extra actieradius of sneller laden te melden. Wat Volkswagen heeft gedaan is nieuwe ophangingscomponenten monteren om het rijcomfort te verbeteren – een verstandige zet, gezien het feit dat de ID. 4 kan broos aanvoelen over gebroken oppervlakken. Begin volgend jaar arriveren de eerste auto's. Het is een pragmatische update die goed zal verkopen, maar het segment niet zal opschudden: Volkswagen polijst simpelweg een bestaande auto terwijl zijn Chinese rivalen de regels herschrijven.
De grootste verrassing in Parijs kwam van XPeng en de G9L, een grote premium SUV voor de Europese executive klasse. Hij wordt aangeboden als puur elektrisch voertuig en als range-extender met een kleine benzinemotor die als generator fungeert. De All-Wheel Drive Ultra-variant levert 585 pk en een koppel van 695 Nm, en accelereert van 0 naar 100 km/u in ongeveer 4,9 seconden. Het Long Range-model met achterwielaandrijving vergroot zijn WLTP-bereik tot 591 km. Dankzij een 800V-platform en 5C-oplaadtechnologie kan de batterij in minder dan 12 minuten van 10% naar 80% gaan - uiteraard onder ideale omstandigheden. Het interieur is even weelderig en biedt zes of zeven stoelen bekleed met nappaleer, gewichtloze massagestoelen, een 17,3-inch centraal scherm en een 21,4-inch neerklapbaar entertainmentdisplay achterin dat de tweede zitrij in een privébioscoop verandert. De actieve achterwielbesturing en de adaptieve luchtvering met twee kamers zorgen ervoor dat dit landjacht wendbaarder aanvoelt dan zijn formaat doet vermoeden, hoewel de natuurkunde en een zware batterij niet zomaar door de marketing kunnen worden weggewenst.
Met een lengte van 5.120 mm is de G9 een behoorlijk grote machine, die met 5.010 mm de Kia EV9 overtreft, de Volvo EX90 met 5.037 mm en de BMW iX met 4.953 mm, en praktisch overeenkomt met de Mercedes EQS SUV met 5.125 mm – en dat alles terwijl hij ze qua prijs onderbiedt, met Franse prijzen vanaf € 74.990. Belangrijker voor Europese kopers is dat XPeng de G9L zal assembleren in de Magna-fabriek in Graz, Oostenrijk, waardoor het de EU-tarieven en antisubsidierechten op in China gebouwde elektrische voertuigen kan omzeilen. Het introduceert ook de Turing AI-chips en VLA 2.0-architectuur van XPeng, die alles regelen, van klimaatbeheersing tot geautomatiseerd rijden, en het bedrijf heeft openbare testritten gelanceerd met zijn NGP-rijhulpsysteem op echte Parijse wegen. De leveringen zullen naar verwachting in december 2026 beginnen. Zullen de Europese luxekopers voor deze prijs een Chinees embleem vertrouwen? Dat is hier de vraag, maar met lokale montage en dergelijke specificaties heeft XPeng de kansen in zijn voordeel gestapeld.
Als je naar de show als geheel kijkt, is er een patroon, en dat kun je niet missen. De oude Europese merken besteedden hun Parijse budgetten aan het herzien van hun verleden – een A2 hier, een Smart City Coupé daar, een Tiguan-badge op een gefacelifte ID 4 – terwijl Chinese fabrikanten arriveerden met vijf minuten opladen, supermini’s van 133 kW en door AI aangedreven vlaggenschepen die in Oostenrijk werden geassembleerd. Nostalgie verkoopt zeker, en er is genoeg leuks aan auto's als de A2 E-tron en de #2. Maar de bedrijven die de toekomst verkopen in plaats van het verleden, zijn degenen die vanaf 2027 de meeste winst zullen behalen. Als de oude garde erfgoed als een strategie blijft behandelen, zal de echte erfenis van deze show in Parijs het moment zijn waarop de Chinezen niet langer uitdagers zijn en het tempo gaan bepalen.
