Paris Motor Show pleide å ha en evne til å lansere biler som ender opp med å definere et tiår. Den originale Smart City Coupéen rullet inn på standen her i 1998, Audi A2 kom et år senere som et mesterverk med aluminiumskropp av effektivitet - begge ble kultobjekter lenge etter at regnskapsførerne hadde drept dem. Når jeg gikk gjennom hallene i Porte de Versailles i år, kunne jeg ikke rokke meg ved følelsen av at historien ble resirkulert - gamle navn, gamle former og gamle ideer, nå koblet til batteripakker og kjemper mot en kinesisk invasjon som ikke lenger gidder å banke på. Ut av en fullsatt sal full av konsepter, lysshow og ønsketenkende veikart, skilte åtte biler seg ut som maskiner som faktisk vil endre hva folk kjøper. Og en av dem fikk uventet resten til å se ut som om de hadde møtt opp til feil parti.
Audikick ting i gang med A2 E-tron, en supermini som bærer sin forfedres DNA fra 1999 med ekte stolthet. Det høye, avrundede taket, den stubbete nesen og den buede enkeltkurveprofilen løftes nesten direkte fra originalen - en bil som i 1,2 TDI "3L"-form gled gjennom luften med en luftmotstandskoeffisient på 0,25 og nippet til diesel som en kolibri. Den besettelsen av effektivitet er det Audi ønsker å gjenopplive her, og når alle premiummerker ser ut til å tenke "elektrisk" betyr "to og et halvt tonns crossover", er en liten Audi bygget rundt aerodynamikk i stedet for ego en fin forandring.
Selvfølgelig, under denne arv-smaksflaten sitter Volkswagen Group maskinvare - A2 E-tron deler sin plattform med Volkswagen ID 3. Det er ingen dårlig ting - MEB-avledede biter er bevist, og de bringer bakdrevet emballasje og anstendig kabinplass til et lite fotavtrykk. Overskriften er en påstått rekkevidde på opptil 645 km, noe som er et stort tall for en supermini og ville gjort mange større og dyrere elbiler i flaue. Du kan finne alle spesifikasjonene her og med priser som starter fra €38 000, A2 er ikke den billigste kombibilen, men det er den billigste elektriske Audien.
Deretter har vi BYD, som brakte Atto 8 - en syv-seters flaggskip-SUV for å konkurrere med Kia EV9 og Skoda Peaq. Der europeiske rivaler fortsatt behandler elbiler med syv seter som familiebusser med lavt tempo, har BYD kastet opp til 764 hk på denne, som omtrent er ytelsen til en Ferrari Enzo fra midten av 2000-tallet og egentlig ikke er nødvendig for et kjøretøy hvis jobb er en skoleavlevering. Forvent at toppversjonen akselererer som et mistet piano, og stopper med mer innsats enn det tar å komme i gang.
Den virkelige historien ligger imidlertid i gulvet. TheAtto 8 bruker BYDs andre generasjons 115 kWh Blade-batteri, og sammen med selskapets nye ultraraske Flash-ladere kan den gå fra 10 % til 70 % på fem minutter, eller 10 % til 97 % på ni. Det er en bensinstasjonstopp, ikke en kaffepause. Haken er infrastrukturen – Blitsladere er tynne på bakken i Europa, og på en standard offentlig lader vil Atto 8 oppføre seg som enhver annen SUV med stor batterikapasitet. BYD bekreftet at Atto 8 vil starte i Europa fra €75 000 - Kia og Skoda kan få ekte hodepine.
Dacia har gjort det mest mulige av Dacia med denne andre generasjons Spring-det tok andres gode idé og gjorde det billigere. Den nye Spring er basert på den nye Renault Twingo, som selv ble konstruert i en rasende hastighet for å bringe en under-€20.000EV til Europa. Den opprinnelige våren var en rå, kinesisk bygd runabout med kollisjonstester som matchet, men kjøpere brydde seg ikke - mer enn 200 000 fant hjem på fem år. Den nye er et stort steg opp i raffinement og emballasje, og det føles som om det ble designet i stedet for å få eksistere.
Dacia hevder en rekkevidde på 250 km, noe som ikke er mye på papiret, men fornuftig for en bil som vil bruke livet på å unnvike pullerter og pendle mellom forstad og by. Det største tallet er prisen – satt til å falle under €21 100 i Storbritannia, noe som gjør den til en av de billigste nye bilene på salg, uavhengig av hva som driver den. Jada, det vil ikke være noen plysjmaterialer, og ingen vil kaste den inn i raske svinger for moro skyld, men våren ble aldri bygget for å begeistre. Den ble bygget for å argumentere for elbiler for folk som har fått nok av å bli fortalt at elbiler er for de rike.
En annen billig og munter er neste - Fiat har sluppet løs theGrizzly, en større, mer robust versjon av Grande Panda, utviklet for å stjele salg fra den enormt populære Dacia Bigster. Grande Panda har allerede bevist at Fiat fortsatt kan lage sjarmerende, rimelige bokser med sans for humor, og Grizzlyen tar den formelen, strekker den og legger til litt mer prat. Den kommer i en konvensjonell SUV-form og en Fastback-versjon, sistnevnte gir kjøpere et alternativ med skråtak som vanligvis har en premium andre steder.
Fiat sikrer sine innsatser på typisk Stellantis-vis, og tilbyr bensin, hybrid og helelektriske drivlinjer på den delte Smart Car-plattformen. Denne fleksibiliteten gir perfekt mening i markeder der ladenettverk er litt usammenhengende, og det lar Fiat jage Dacia-kjøpere som aldri ville vurdert en elbil. The Bigster setter målet, og Fiat vet at den ikke har råd til å være mye kjærere. Hvis Torino kan holde prisen ærlig og hytta munter, kan Grizzly være bilen som til slutt gir Fiata familiestørrelse utover 500.
Leapmotor brakte den nye B03, en elektrisk supermini som er bekreftet for Storbritannia neste år med en prislapp på under € 29 300. Den er allerede i salg i Kina som A05, så dette er ingen vaklende prototype, og målene er klare - Renault 5 og Volkswagen ID. Polo. Leapmotor har støtte fra Stellantis, som eier en stor eierandel i selskapet og håndterer dets europeiske distribusjon, så B03 kommer med et ferdig forhandlernettverk i stedet for den vanlige oppstartskampen etter utstillingsrom.
Rekkevidden er oppgitt til 390 km, litt bak Renault 5 med større batteri, som klarer opptil 410 kmWLTP. Men B03 klør tilbake peker på pluggen, med en maksimal ladehastighet på 133 kW, noe som betyr 10 % til 80 % på 21 minutter. Det slår Renault 5s 100 kW tak, og det utgjør en reell forskjell på en og annen motorveitur. B03 vil ikke ha retrosjarmen til Renault, og Leapmotors merkekjennskap er fortsatt nær null, men pris og ladehastighet er to ting som kjøpere forstår uten å trenge en arvetime.
Smart går i mellomtiden tilbake til der det hele begynte. Den nye #2 er en to-seters bybil priset under €23 000, avduket i Paris 28 år etter at den originale City Coupé debuterte på samme scene. Etter noen år med å bygge Geely-baserte crossovere som ikke hadde noe å gjøre med merkets urbane opprinnelse, har Smart gjenoppdaget ideen som gjorde den berømt - en bil du kan parkere med nesen først inn i et gap som ville gjøre en Fiat 500-sjåfør sjalu.
#2 er 2746 mm lang støtfanger til støtfanger, og plasserer den i det samme lille territoriet som Mk3 Fortwo, som bøyde seg i 2024, og bare litt lengre enn originalen fra 2500 mm fra 1998. For sammenhengen er en Fiat 500e nesten en meter lengre, og en Renault 5 er enda lenger. Den boksede formen, det oppreiste drivhuset og de korte overhengene er tydelig fra originalen, og hele bilen er optimert for urban kjøring i stedet for motorveishelter. Rekkevidde, batteritall og den viktigste prisen - alt finner du her.
Volkswagen brukte showet til å avsløre ID-en. Tiguan, som erstatter både ID. 4 og ID. 5. Men dette er en stor midtlivsoppdatering snarere enn en ren bil, som låner Tiguan-merket av den enkle grunn at den selger langt bedre enn en alfanumerisk kode ingen kan huske. Eksteriøret og interiøret har blitt omarbeidet for å bringe dem i tråd med Volkswagens nyere modeller, som ID. Polo og ID. Cross, noe som burde bety færre vanskelige berøringsglidere og et mer sammenhengende design enn den litt blide bedriftsgrøten til ID. 4.
Drivlinjealternativene overføres uendret fra ID. 4 og ID. 5, så det er ingen ekstra rekkevidde eller raskere lading å rapportere. Det Volkswagen har gjort er å montere nye fjæringskomponenter for å forbedre kjørekomforten – et fornuftig trekk, gitt at ID-en. 4 kan føles sprø over ødelagte overflater. De første bilene kommer tidlig neste år. Det er en pragmatisk oppdatering som vil selge godt, men den vil ikke ryste opp i segmentet – Volkswagen pusser rett og slett en eksisterende bil mens de kinesiske rivalene omskriver regelboken.
Den største overraskelsen i Paris kom fra XPengand G9L, en stor premium SUV for Europas executive-klasse. Den tilbys som et rent elektrisk kjøretøy og som rekkeviddeforlenger med en liten bensinmotor som fungerer som generator. All-Wheel Drive Ultra-varianten leverer 585 metriske hestekrefter og 695 Nmof dreiemoment, og starter fra 0 til 100 km/tim på ca. 4,9 sekunder. Den bakhjulsdrevne Long Range-modellen strekker WLTP-rekkevidden til 591 km. Takket være en 800V-plattform og 5C ladeteknologi kan batteriet gå fra 10 % til 80 % på under 12 minutter – under ideelle forhold, selvfølgelig. Hytta er like overdådig, og tilbyr seks eller syv seter trimmet i Nappa-skinn, massasjestoler med null tyngdekraft, en 17,3-tommers sentralskjerm og en 21,4-tommers nedtrekkbar underholdningsskjerm bak som gjør den andre raden til en privat kino. Aktiv bakhjulsstyring og dobbeltkammer adaptiv luftfjæring lover å få denne landyachten til å føles smidigere enn størrelsen tilsier, selv om fysikk og et tungt batteri ikke bare kan ønskes bort ved markedsføring.
Med en lengde på 5.120 mm er G9Lis en skikkelig stor maskin, som strekker Kia EV9 med 5.010 mm, Volvo EX90 på 5.037 mm og BMW iX på 4.953 mm, og praktisk talt matcher Mercedes EQS SUV på 5.125 mm – alt samtidig som den underbyr dem til en pris fra 90 €, med franske priser fra 90 €. Enda viktigere for europeiske kjøpere, XPeng vil sette sammen G9L ved Magnas anlegg i Graz, Østerrike, noe som hjelper det å omgå EU-tariffer og antisubsidieavgifter på kinesiskbygde elbiler. Den debuterer også XPengs Turing AI-brikker og VLA 2.0-arkitektur, som kjører alt fra klimakontroll til automatisert kjøring, og selskapet har lansert offentlige testturer av sitt NGP-førerassistansesystem på ekte parisiske veier. Leveransene skal begynne i desember 2026. Vil Europas luksuskjøpere stole på et kinesisk merke til denne prisen? Det er spørsmålet her, men med lokal montering og spesifikasjoner som disse, har XPeng stablet oddsen i sin favør.
Ser man på showet som helhet, er det et mønster - og det er umulig å gå glipp av. Europas eldre merker brukte sine Paris-budsjetter på å se tilbake på fortiden deres - en A2 her, en Smart City Coupé der, et Tiguan-merke på en ansiktsløftet ID 4 - mens kinesiske produsenter ankom med fem minutters lading, 133 kW superminier og AI-drevne flaggskip montert i Østerrike. Nostalgi selger sikkert, og det er mye å like med biler som A2 E-tron og #2. Men selskapene som selger fremtiden fremfor fortiden er de som har mest å vinne fra 2027 og utover. Hvis den gamle garde fortsetter å behandle arv som en strategi, vil den virkelige arven etter dette Paris-showet være det øyeblikket kineserne sluttet å være utfordrere og begynte å sette tempoet.
