El Salón del Automóvil de París solía tener una habilidad especial para lanzar coches que acaban definiendo una década. El Smart City Coupé original llegó al stand aquí en 1998, el Audi A2 llegó un año después como una obra maestra de eficiencia con carrocería de aluminio; ambos se convirtieron en objetos de culto mucho después de que los contables los hubieran eliminado. Al caminar por los pasillos de la Puerta de Versalles este año, no pude evitar la sensación de que la historia se estaba reciclando: viejos nombres, viejas formas y viejas ideas, ahora conectadas a baterías y luchando contra una invasión china que ya no se molesta en llamar. De un salón abarrotado de conceptos, espectáculos de luces y hojas de ruta ilusorias, ocho autos se destacaron como máquinas que realmente cambiarán lo que la gente compra. Y uno de ellos, inesperadamente, hizo que el resto pareciera que se habían equivocado de partido.
Audi comienza con el A2 E-tron, un supermini que lleva el ADN de su antepasado de 1999 con verdadero orgullo. El techo alto y redondeado, el morro rechoncho y el perfil arqueado de una sola curva están tomados casi directamente del original: un automóvil que, en su forma 1.2 TDI “3L”, se deslizaba por el aire con un coeficiente aerodinámico de 0,25 y sorbía diésel como un colibrí. Esa obsesión por la eficiencia es lo que Audi quiere revivir aquí, y cuando todas las marcas premium parecen pensar que “eléctrico” significa “crossover de dos toneladas y media”, un Audi pequeño construido alrededor de la aerodinámica en lugar del ego es un buen cambio.
Por supuesto, bajo esa apariencia con sabor a herencia se encuentra el hardware del Grupo Volkswagen: el A2 E-tron comparte su plataforma con el Volkswagen ID 3. Eso no es malo: los bits derivados de MEB están probados y aportan un paquete de tracción trasera y un espacio de cabina decente en un espacio reducido. La cifra principal es una autonomía de hasta 645 km, que es una gran cifra para un supermini y avergonzaría a muchos vehículos eléctricos más grandes y caros. Puedes encontrar las especificaciones completas aquí y con precios a partir de 38.000 €, el A2 no es el hatchback más barato con seguridad, pero es el Audi eléctrico más barato.
Luego tenemos a BYD, que trajo el Atto 8, un SUV insignia de siete asientos para competir con el Kia EV9 y el Skoda Peaq. Mientras que los rivales europeos todavía tratan a los vehículos eléctricos de siete asientos como autobuses familiares de ritmo suave, BYD ha generado hasta 764 bhp en este, que es aproximadamente la potencia de un Ferrari Enzo de mediados de la década de 2000 y no es realmente necesario para un vehículo cuyo trabajo es dejar a los estudiantes en la escuela. Espere que la versión superior acelere como un piano caído y se detenga con más esfuerzo del necesario para ponerse en marcha.
La verdadera historia, sin embargo, está en el suelo. El Atto 8 utiliza la batería Blade de segunda generación de 115 kWh de BYD y, combinado con los nuevos cargadores Flash ultrarrápidos de la compañía, puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos, o del 10% al 97% en nueve. Se trata de una parada en una gasolinera, no de una pausa para tomar café. El problema es la infraestructura: los cargadores flash son escasos en Europa, y en un cargador público estándar, el Atto 8 se comportará como cualquier otro SUV con batería grande. BYD confirmó que el Atto 8 comenzará en Europa desde 75.000 €; Kia y Skoda podrían tener un verdadero dolor de cabeza.
Dacia ha hecho lo más Dacia imaginable con el Spring de segunda generación: tomó la buena idea de otra persona y la hizo más barata. El nuevo Spring se basa en el nuevo Renault Twingo, que a su vez fue diseñado a una velocidad vertiginosa para traer vehículos eléctricos de menos de 20.000 euros a Europa. El Spring original era un vehículo tosco, construido en China, con calificaciones de pruebas de choque comparables, pero a los compradores no les importó: más de 200.000 encontraron casa en cinco años. El nuevo es un gran paso adelante en refinamiento y empaque, y parece que fue diseñado en lugar de permitirse que exista.
Dacia afirma tener una autonomía de 250 km, lo que no es mucho sobre el papel, pero es razonable para un coche que se pasará la vida esquivando bolardos y yendo entre las afueras y la ciudad. La cifra más grande es el precio: caerá por debajo de los 21.100 euros en el Reino Unido, lo que lo convierte en uno de los coches nuevos más baratos a la venta, independientemente del motor que lo impulse. Claro, no habrá materiales lujosos y nadie lo tirará en curvas rápidas por diversión, pero el Spring nunca fue construido para emocionar. Fue creado para presentar el argumento del coche eléctrico a las personas que ya están hartas de que les digan que los vehículos eléctricos son para los ricos.
Lo siguiente es otro barato y alegre: Fiat ha lanzado el Grizzly, una versión más grande y resistente del Grande Panda, concebida para robarle ventas al enormemente popular Dacia Bigster. El Grande Panda ya demostró que Fiat todavía puede fabricar cajas encantadoras y asequibles con sentido del humor, y el Grizzly toma esa fórmula, la amplía y agrega un poco más de arrogancia. Vendrá en forma de SUV convencional y en una versión Fastback; esta última ofrecerá a los compradores una alternativa de techo inclinado que normalmente tiene un precio superior en otros lugares.
Fiat está cubriendo sus apuestas al estilo típico de Stellantis, ofreciendo motores de gasolina, híbridos y totalmente eléctricos en la plataforma compartida Smart Car. Esa flexibilidad tiene mucho sentido en mercados donde las redes de carga son un poco irregulares y permite a Fiat perseguir a compradores de Dacia que nunca considerarían un vehículo eléctrico. El Bigster fija el objetivo y Fiat sabe que no puede permitirse el lujo de ser mucho más caro. Si Turín puede mantener el precio honesto y la cabina alegre, el Grizzly podría ser el auto que finalmente dé al Fiat de tamaño familiar un éxito más allá del 500.
Leapmotor trajo el nuevo B03, un supermini eléctrico que está confirmado para el Reino Unido el próximo año con un precio inferior a 29.300 €. Ya está a la venta en China como A05, por lo que no se trata de un prototipo inestable y sus objetivos son claros: el Renault 5 y el Volkswagen ID. Polo. Leapmotor cuenta con el respaldo de Stellantis, que posee una gran participación en la empresa y se encarga de su distribución europea, por lo que el B03 llega con una red de distribuidores ya preparada en lugar de la habitual pelea de startups por espacio en la sala de exposición.
La autonomía se estima en 390 km, ligeramente por detrás del Renault 5 con batería más grande, que alcanza hasta 410 km WLTP. Pero el B03 recupera puntos en el enchufe, con una velocidad de carga máxima de 133 kW, lo que significa del 10% al 80% en 21 minutos. Esto supera el límite máximo de 100 kW del Renault 5 y marca una diferencia real en los viajes ocasionales por autopista. El B03 no tendrá el encanto retro del Renault y el conocimiento de la marca Leapmotor aún es cercano a cero, pero el precio y la velocidad de carga son dos cosas que los compradores entienden sin necesidad de una lección de herencia.
Mientras tanto, Smart regresa al punto donde empezó todo. El nuevo nº 2 es un coche urbano biplaza con un precio inferior a 23.000 euros, presentado en París 28 años después de que el City Coupé original hiciera su debut en el mismo escenario. Después de algunos años de construir crossovers basados en Geely que no tenían nada que ver con los orígenes urbanos de la marca, Smart ha redescubierto la idea que la hizo famosa: un automóvil que se puede estacionar con el morro primero en un espacio que dejaría celoso al conductor de un Fiat 500.
El número 2 tiene 2.746 mm de largo de parachoques a parachoques, lo que lo coloca en el mismo territorio pequeño que el Mk3 Fortwo, que se retiró en 2024, y solo un poco más largo que el original de 2.500 mm de 1998. Por poner un ejemplo, un Fiat 500e es casi un metro más largo y un Renault 5 es aún más largo. La forma cuadrada, el invernadero vertical y los voladizos cortos son claramente del original, y todo el coche está optimizado para la conducción urbana en lugar de para actos heroicos en la autopista. Autonomía, cifras de batería y el precio más importante: todo se puede encontrar aquí.
Volkswagen utilizó el programa para revelar la identificación. Tiguan, que sustituye tanto al ID. 4 y el DNI. 5. Pero esta es una actualización importante de mediana edad en lugar de un auto completamente limpio, tomando prestada la insignia de Tiguan por la sencilla razón de que se vende mucho mejor que un código alfanumérico que nadie puede recordar. El exterior y el interior han sido rediseñados para alinearlos con los modelos más nuevos de Volkswagen, como el ID. Polo y DNI. Cross, lo que debería significar menos controles deslizantes táctiles complicados y un diseño más coherente que la papilla corporativa ligeramente insulsa de ID. 4.
Las opciones del tren motriz se mantienen sin cambios desde el ID. 4 y DNI. 5, por lo que no hay autonomía adicional ni carga más rápida que informar. Lo que Volkswagen ha hecho es instalar nuevos componentes de suspensión para mejorar el confort de marcha, una medida sensata teniendo en cuenta el ID. 4 podría sentirse quebradizo sobre superficies rotas. Los primeros coches llegarán a principios del próximo año. Es una actualización pragmática que se venderá bien, pero no sacudirá el segmento: Volkswagen simplemente está puliendo un automóvil existente mientras sus rivales chinos están reescribiendo el libro de reglas.
La mayor sorpresa en París provino del XPeng y del G9L, un gran SUV premium para la clase ejecutiva europea. Se ofrece como vehículo puramente eléctrico y como extensor de autonomía con un pequeño motor de gasolina que actúa como generador. La variante Ultra con tracción total ofrece 585 caballos de fuerza y 695 Nm de torque, acelerando de 0 a 100 km/h en aproximadamente 4,9 segundos. El modelo de tracción trasera de largo alcance amplía su autonomía WLTP a 591 km. Gracias a una plataforma de 800 V y a la tecnología de carga de 5 C, la batería puede pasar del 10 % al 80 % en menos de 12 minutos, en condiciones ideales, por supuesto. La cabina es igualmente lujosa y ofrece seis o siete asientos tapizados en cuero Nappa, sillones de masaje de gravedad cero, una pantalla central de 17,3 pulgadas y una pantalla de entretenimiento trasera desplegable de 21,4 pulgadas que convierte la segunda fila en un cine privado. La dirección activa en las ruedas traseras y la suspensión neumática adaptativa de doble cámara prometen hacer que este yate terrestre se sienta más ágil de lo que sugiere su tamaño, aunque el marketing no puede simplemente descartar la física y una batería pesada.
Con 5.120 mm de largo, el G9 es una máquina realmente grande, que supera al Kia EV9 en 5.010 mm, al Volvo EX90 en 5.037 mm y al BMW iX en 4.953 mm, y prácticamente iguala al Mercedes EQS SUV en 5.125 mm, todo ello rebajándolos en precio, con precios franceses a partir de 74.990 euros. Lo que es más importante para los compradores europeos es que XPeng ensamblará el G9L en la planta de Magna en Graz, Austria, lo que le ayudará a eludir los aranceles de la UE y los derechos antisubsidios sobre los vehículos eléctricos fabricados en China. También presenta los chips Turing AI de XPeng y la arquitectura VLA 2.0, que ejecutan todo, desde el control del clima hasta la conducción automatizada, y la compañía ha lanzado pruebas públicas de su sistema de asistencia al conductor NGP en carreteras parisinas reales. Las entregas comenzarán en diciembre de 2026. ¿Confiarán los compradores de lujo europeos en una insignia china a este precio? Esa es la pregunta aquí, pero con ensamblaje local y especificaciones como estas, XPeng ha acumulado las probabilidades a su favor.
Si miramos el programa en su conjunto, hay un patrón, y es imposible pasarlo por alto. Las marcas heredadas de Europa gastaron sus presupuestos de París revisando su pasado (un A2 aquí, un Smart City Coupé allá, una insignia de Tiguan en un ID 4 renovado) mientras que los fabricantes chinos llegaron con carga de cinco minutos, superminis de 133 kW y buques insignia impulsados por IA ensamblados en Austria. La nostalgia se vende con seguridad, y hay muchas cosas que me gustan de autos como el A2 E-tron y el #2. Pero las empresas que venden el futuro en lugar del pasado son las que más tendrán que ganar a partir de 2027. Si la vieja guardia sigue tratando el patrimonio como una estrategia, el verdadero legado de esta exposición de París será el momento en que los chinos dejen de ser desafiantes y comiencen a marcar el ritmo.
