Früher hatte der Pariser Autosalon ein Händchen dafür, Autos auf den Markt zu bringen, die am Ende ein Jahrzehnt prägten. Das Original des Smart City Coupé rollte hier bereits 1998 auf den Stand, der Audi A2 kam ein Jahr später als Meisterwerk der Effizienz mit Aluminiumkarosserie auf den Markt – beide wurden zu Kultobjekten, lange nachdem die Buchhalter sie getötet hatten. Als ich dieses Jahr durch die Hallen der Porte de Versailles spazierte, wurde ich das Gefühl nicht los, dass die Geschichte recycelt wurde – alte Namen, alte Formen und alte Ideen, die jetzt an Batteriepakete angeschlossen sind und gegen eine chinesische Invasion kämpfen, die sich nicht mehr die Mühe macht, anzuklopfen. Aus einer überfüllten Halle voller Konzepte, Lichtshows und sehnsuchtsvoller Roadmaps stachen acht Autos als Maschinen hervor, die das Kaufverhalten der Menschen tatsächlich verändern werden. Und einer von ihnen ließ den Rest unerwartet so aussehen, als wären sie auf der falschen Party aufgetaucht.
Den Anfang macht Audi mit dem A2 E-tron, einem Supermini, der die DNA seines Vorfahren von 1999 mit echtem Stolz trägt. Das hohe, abgerundete Dach, die stumpfe Nase und das gewölbte Einzelkurvenprofil sind fast direkt vom Original übernommen – einem Auto, das in 1,2-TDI-„3L“-Form mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 durch die Luft glitt und wie ein Kolibri Diesel schlürfte. Diese Effizienzbesessenheit will Audi hier wieder aufleben lassen, und wenn jede Premiummarke denkt, „elektrisch“ bedeute „Zweieinhalb-Tonnen-Crossover“, ist ein kleiner Audi, der eher auf Aerodynamik als auf Ego setzt, eine nette Abwechslung.
Unter dieser traditionellen Hülle steckt natürlich die Hardware des Volkswagen-Konzerns – der A2 E-tron teilt seine Plattform mit dem Volkswagen ID 3. Das ist keine schlechte Sache – die vom MEB abgeleiteten Teile haben sich bewährt und bringen Heckantriebspakete und ordentlichen Innenraum auf kleinem Raum. Die Hauptzahl ist eine angebliche Reichweite von bis zu 645 km, was für einen Supermini eine tolle Zahl ist und viele größere, teurere Elektrofahrzeuge in Verlegenheit bringen würde. Die vollständigen technischen Daten finden Sie hier. Mit Preisen ab 38.000 Euro ist der A2 sicher nicht das günstigste Fließheck, aber der günstigste Elektro-Audi.
Als nächstes haben wir BYD, das den Atto 8 auf den Markt brachte – ein siebensitziges Flaggschiff-SUV, das mit dem Kia EV9 und dem Skoda Peaq konkurriert. Während europäische Konkurrenten siebensitzige Elektrofahrzeuge immer noch als sanftmütige Familienbusse behandeln, hat BYD in diesem Modell eine Leistung von bis zu 764 PS erbracht, was in etwa der Leistung eines Ferrari Enzo aus der Mitte der 2000er-Jahre entspricht und für ein Fahrzeug, das als Schulabgabe dient, nicht wirklich nötig ist. Erwarten Sie, dass die Top-Version wie ein heruntergefallenes Klavier beschleunigt und mit mehr Kraft anhält, als nötig ist, um in Gang zu kommen.
Die wahre Geschichte liegt jedoch im Boden. Der Atto 8 nutzt den 115-kWh-Blade-Akku der zweiten Generation von BYD und kann in Kombination mit den neuen ultraschnellen Flash-Ladegeräten des Unternehmens in fünf Minuten von 10 % auf 70 % bzw. in neun Minuten von 10 % auf 97 % aufgeladen werden. Das ist ein Tankstellenstopp, keine Kaffeepause. Der Haken ist die Infrastruktur – Flash-Ladegeräte gibt es in Europa kaum, und an einem herkömmlichen öffentlichen Ladegerät verhält sich der Atto 8 wie jeder andere SUV mit großer Batterie. BYD bestätigte, dass der Atto 8 in Europa ab 75.000 Euro erhältlich sein wird – Kia und Skoda könnten echte Kopfschmerzen bekommen.
Dacia hat mit dem Spring der zweiten Generation das Beste gemacht, was man sich vorstellen kann: Er hat die gute Idee eines anderen übernommen und ihn billiger gemacht. Der neue Spring basiert auf dem neuen Renault Twingo, der selbst in rasender Geschwindigkeit entwickelt wurde, um ein Elektroauto für unter 20.000 Euro nach Europa zu bringen. Der ursprüngliche Spring war ein grober, in China gebauter Flitzer mit entsprechenden Crashtest-Bewertungen, aber den Käufern war das egal – mehr als 200.000 fanden in fünf Jahren ein Zuhause. Das Neue ist ein großer Fortschritt in Sachen Verfeinerung und Verpackung, und es fühlt sich an, als wäre es eher entworfen als existieren zu lassen.
Dacia gibt eine Reichweite von 250 km an, was auf dem Papier nicht viel ist, aber sinnvoll für ein Auto, das sein ganzes Leben damit verbringen wird, Pollern auszuweichen und zwischen Vorort und Stadt zu pendeln. Die größere Zahl ist der Preis, der in Großbritannien voraussichtlich unter 21.100 Euro sinken wird, was ihn zu einem der günstigsten Neuwagen auf dem Markt macht, unabhängig davon, was ihn antreibt. Sicher, es wird keine Plüschmaterialien geben und niemand wird es aus Spaß in schnelle Kurven werfen, aber der Spring wurde nie gebaut, um zu begeistern. Es wurde entwickelt, um das Elektroauto-Argument für Menschen zu machen, die genug davon haben, dass ihnen gesagt wird, Elektroautos seien etwas für die Reichen.
Als nächstes folgt ein weiterer günstiger und fröhlicher Wagen – Fiat hat den Grizzly auf den Markt gebracht, eine größere, robustere Version des Grande Panda, die konzipiert wurde, um dem äußerst beliebten Dacia Bigster die Verkaufszahlen zu stehlen. Der Grande Panda hat bereits bewiesen, dass Fiat immer noch charmante, erschwingliche Boxen mit Sinn für Humor herstellen kann, und der Grizzly nimmt diese Formel, erweitert sie und fügt etwas mehr Prahlerei hinzu. Es wird ihn in einer konventionellen SUV-Form und in einer Fastback-Version geben, wobei letztere Käufern eine Alternative mit Schrägdach bietet, die anderswo normalerweise mit einem Aufpreis verbunden ist.
Fiat sichert seine Wetten in typischer Stellantis-Manier ab und bietet Benzin-, Hybrid- und vollelektrische Antriebe auf der gemeinsamen Smart-Car-Plattform an. Diese Flexibilität macht in Märkten, in denen die Ladenetze etwas lückenhaft sind, durchaus Sinn und ermöglicht es Fiat, Dacia-Käufern hinterherzujagen, die nie über ein Elektrofahrzeug nachdenken würden. Der Bigster gibt das Ziel vor, und Fiat weiß, dass er es sich nicht leisten kann, viel teurer zu sein. Wenn es Turin gelingt, den Preis ehrlich zu halten und den Innenraum fröhlich zu gestalten, könnte der Grizzly das Auto sein, das endlich einen Fiat-Familienhit jenseits des 500 beschert.
Leapmotor brachte den neuen B03 auf den Markt, einen Elektro-Supermini, der nächstes Jahr für Großbritannien zu einem Preis von unter 29.300 Euro angekündigt wird. Er wird in China bereits als A05 verkauft, es handelt sich also nicht um einen wackeligen Prototyp, und seine Ziele sind klar: der Renault 5 und der Volkswagen ID. Polo. Leapmotor verfügt über die Unterstützung von Stellantis, das einen großen Anteil an dem Unternehmen besitzt und den europäischen Vertrieb abwickelt, sodass der B03 mit einem vorgefertigten Händlernetz ankommt und nicht mit dem üblichen Startkampf um Ausstellungsraumfläche.
Die Reichweite wird mit 390 km angegeben und liegt damit etwas unter dem Renault 5 mit größerer Batterie, der bis zu 410 km WLTP schafft. Mit einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 133 kW, also 10 % auf 80 % in 21 Minuten, wehrt sich der B03 dagegen. Das übertrifft die 100-kW-Obergrenze des Renault 5 und macht auf der gelegentlichen Autobahnfahrt einen echten Unterschied. Der B03 wird nicht den Retro-Charme des Renault haben und die Markenbekanntheit von Leapmotor liegt immer noch nahe bei Null, aber Preis und Ladegeschwindigkeit sind zwei Dinge, die Käufer verstehen, ohne dass sie eine Traditionslehre benötigen.
Smart kehrt unterdessen dorthin zurück, wo alles begann. Die neue Nummer 2 ist ein zweisitziges Stadtauto zu einem Preis von unter 23.000 Euro, das 28 Jahre nach dem Debüt des ursprünglichen City Coupés auf derselben Bühne in Paris vorgestellt wurde. Nachdem er einige Jahre lang Crossover auf Geely-Basis gebaut hatte, die nichts mit den urbanen Ursprüngen der Marke zu tun hatten, hat Smart die Idee wiederentdeckt, die sie berühmt gemacht hat: ein Auto, das man mit der Nase voran in eine Lücke parken kann, die einen Fiat 500-Fahrer neidisch machen würde.
Die Nummer 2 ist von Stoßstange zu Stoßstange 2.746 mm lang und liegt damit auf dem gleichen winzigen Gebiet wie der Mk3 Fortwo, der 2024 ausstieg, und nur geringfügig länger als das Original von 1998 mit 2.500 mm. Zum Vergleich: Ein Fiat 500e ist fast einen Meter länger und ein Renault 5 ist noch länger. Die kastenförmige Form, das aufrechte Glashaus und die kurzen Überhänge stammen eindeutig vom Original, und das gesamte Auto ist eher für den Stadtverkehr als für Heldentaten auf der Autobahn optimiert. Reichweite, Akkuwerte und der wichtigste Preis – alles finden Sie hier.
Volkswagen nutzte die Show, um den Ausweis zu enthüllen. Tiguan, der sowohl den ID. 4 und die ID. 5. Aber es handelt sich hierbei eher um ein großes Midlife-Update als um ein sauberes Auto, das sich das Tiguan-Emblem aus dem einfachen Grund leiht, weil es sich weitaus besser verkauft als ein alphanumerischer Code, an den sich niemand erinnern kann. Das Exterieur und Interieur wurden überarbeitet, um sie an die neueren Volkswagen-Modelle wie den ID anzupassen. Polo und ID. Cross, was weniger umständliche Touch-Slider und ein stimmigeres Design bedeuten sollte als der etwas langweilige Unternehmensbrei des ID. 4.
Die Antriebsoptionen werden unverändert vom ID übernommen. 4 und ID. 5, sodass keine zusätzliche Reichweite oder schnelleres Laden zu verzeichnen ist. Um den Fahrkomfort zu verbessern, hat Volkswagen neue Fahrwerkskomponenten eingebaut – ein sinnvoller Schritt, wenn man bedenkt, dass der ID. 4 könnte sich auf gebrochenen Oberflächen spröde anfühlen. Die ersten Autos kommen Anfang nächsten Jahres. Es ist ein pragmatisches Update, das sich gut verkaufen wird, aber das Segment nicht aufrütteln wird – Volkswagen poliert einfach ein bestehendes Auto auf, während seine chinesischen Konkurrenten die Regeln neu schreiben.
Die größte Überraschung in Paris kam vom XPeng und dem G9L, einem großen Premium-SUV für die europäische Oberklasse. Es wird als reines Elektrofahrzeug und als Range-Extender mit einem kleinen Benzinmotor als Generator angeboten. Die Allrad-Ultra-Variante leistet 585 PS und 695 Nm Drehmoment und beschleunigt in etwa 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das Long Range-Modell mit Hinterradantrieb erweitert seine WLTP-Reichweite auf 591 km. Dank einer 800-V-Plattform und 5C-Ladetechnologie kann der Akku in weniger als 12 Minuten von 10 % auf 80 % aufgeladen werden – natürlich unter idealen Bedingungen. Der Innenraum ist ebenso großzügig ausgestattet und bietet sechs oder sieben mit Nappaleder bezogene Sitze, Schwerelosigkeitsmassagesessel, einen 17,3-Zoll-Mittelbildschirm und ein 21,4-Zoll-absenkbares Entertainment-Display im Fond, das die zweite Reihe in ein privates Kino verwandelt. Die aktive Hinterradlenkung und die adaptive Zweikammer-Luftfederung versprechen, dass sich diese Landyacht flinker anfühlt, als ihre Größe vermuten lässt, obwohl die Physik und eine schwere Batterie vom Marketing nicht einfach weggewünscht werden können.
Mit einer Länge von 5.120 mm ist der G9L eine richtig große Maschine, die den Kia EV9 mit 5.010 mm, den Volvo EX90 mit 5.037 mm und den BMW iX mit 4.953 mm übertrifft und praktisch mit dem Mercedes EQS SUV mit 5.125 mm mithalten kann – und das alles beim Preis, wobei die französischen Preise bei 74.990 € beginnen. Noch wichtiger für europäische Käufer: XPeng wird den G9L im Magna-Werk in Graz, Österreich, montieren und so EU-Zölle und Antisubventionszölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge umgehen. Außerdem werden die Turing-KI-Chips und die VLA-2.0-Architektur von XPeng vorgestellt, die von der Klimatisierung bis zum automatisierten Fahren alles steuern, und das Unternehmen hat öffentliche Testfahrten seines Fahrerassistenzsystems NGP auf echten Pariser Straßen gestartet. Die Auslieferung soll im Dezember 2026 beginnen. Werden Europas Luxuskäufer zu diesem Preis einem chinesischen Abzeichen vertrauen? Das ist hier die Frage, aber mit der lokalen Montage und Spezifikationen wie diesen hat XPeng die Chancen zu seinen Gunsten gestapelt.
Wenn man die Show als Ganzes betrachtet, gibt es ein Muster – und es ist unmöglich, es zu übersehen. Europas alteingesessene Marken verbrachten ihre Pariser Budgets damit, sich ihrer Vergangenheit zu widmen – ein A2 hier, ein Smart City Coupé dort, ein Tiguan-Emblem auf einem überarbeiteten ID 4 –, während chinesische Hersteller mit in Österreich montierten Fünf-Minuten-Ladevorgängen, 133-kW-Superminis und KI-betriebenen Flaggschiffen ankamen. Nostalgie verkauft sich auf jeden Fall, und an Autos wie dem A2 E-tron und der Nummer 2 gibt es viel zu mögen. Aber die Unternehmen, die die Zukunft und nicht die Vergangenheit verkaufen, werden ab 2027 am meisten profitieren. Wenn die alte Garde das Erbe weiterhin als Strategie betrachtet, wird das wahre Erbe dieser Pariser Show der Moment sein, in dem die Chinesen aufhörten, Herausforderer zu sein, und begannen, das Tempo vorzugeben.
