O Salão Automóvel de Paris costumava lançar carros que acabam marcando uma década. O Smart City Coupé original chegou ao estande aqui em 1998, o Audi A2 chegou um ano depois como uma obra-prima de eficiência com carroceria de alumínio - ambos se tornaram objetos de culto muito depois de os contadores os terem matado. Ao percorrer os corredores da Porte de Versailles este ano, não consegui afastar a sensação de que a história estava a ser reciclada - velhos nomes, velhas formas e velhas ideias, agora ligadas a baterias e lutando contra uma invasão chinesa que já não se preocupa em bater. Em um salão lotado, cheio de conceitos, shows de luzes e roteiros esperançosos, oito carros se destacaram como máquinas que realmente mudarão o que as pessoas compram. E um deles, inesperadamente, fez com que os demais parecessem ter ido para a festa errada.
Audi dá o pontapé inicial com o A2 E-tron, um supermini que usa o DNA de seu ancestral de 1999 com verdadeiro orgulho. O teto alto e arredondado, o nariz atarracado e o perfil arqueado de curva única são retirados quase diretamente do original - um carro que, na forma 1.2 TDI “3L”, deslizou pelo ar com um coeficiente de arrasto de 0,25 e bebeu diesel como um beija-flor. Essa obsessão pela eficiência é o que a Audi quer reviver aqui, e quando toda marca premium parece pensar que “elétrico” significa “crossover de duas toneladas e meia”, um pequeno Audi construído em torno da aerodinâmica em vez do ego é uma boa mudança.
É claro que, sob essa pele com sabor de herança, está o hardware do Grupo Volkswagen - o A2 E-tron compartilha sua plataforma com o Volkswagen ID 3. Isso não é ruim - os bits derivados do MEB são comprovados e trazem embalagem de tração traseira e espaço de cabine decente para um tamanho pequeno. O valor principal é uma autonomia reivindicada de até 645 km, o que é um grande número para um supermini e embaraçaria muitos EVs maiores e mais caros. Você pode encontrar as especificações completas aqui e com preços a partir de € 38.000, o A2 não é o hatchback mais barato com certeza, mas é o Audi elétrico mais barato.
Em seguida, temos a BYD, que trouxe o Atto 8 – um SUV carro-chefe de sete lugares para competir com o Kia EV9 e o Skoda Peaq. Enquanto os rivais europeus ainda tratam os veículos eléctricos de sete lugares como autocarros familiares de ritmo suave, a BYD aumentou para 764 cv neste, que é aproximadamente a produção de um Ferrari Enzo de meados dos anos 2000 e não é realmente necessário para um veículo cujo trabalho é deixar a escola. Espere que a versão superior acelere como um piano caído e pare com mais esforço do que o necessário para seguir em frente.
A verdadeira história, porém, está no chão. O Atto 8 usa a bateria Blade de 115 kWh de segunda geração da BYD e, combinado com os novos carregadores Flash ultrarrápidos da empresa, pode ir de 10% a 70% em cinco minutos, ou de 10% a 97% em nove. Isso é uma parada no posto de gasolina, não uma pausa para o café. O problema é a infraestrutura – os carregadores Flash são escassos na Europa e, em um carregador público padrão, o Atto 8 se comportará como qualquer outro SUV com bateria grande. A BYD confirmou que o Atto 8 começará na Europa a partir de € 75.000 - Kia e Skoda podem ter uma verdadeira dor de cabeça.
A Dacia fez o máximo que se possa imaginar com o Spring de segunda geração - pegou a boa ideia de outra pessoa e tornou-a mais barata. O novo Spring é baseado no novo Renault Twingo, que foi concebido a uma velocidade vertiginosa para trazer um EV inferior a 20.000€ para a Europa. O Spring original era um veículo rústico construído na China, com classificações de teste de colisão correspondentes, mas os compradores não se importaram - mais de 200 mil encontraram casas em cinco anos. O novo é um grande avanço em refinamento e embalagem, e parece que foi projetado e não permitido existir.
A Dacia reivindica uma autonomia de 250 km, o que não é muito no papel, mas é sensato para um carro que passará a vida esquivando-se de postes de amarração e viajando entre o subúrbio e a cidade. O maior número é o preço - previsto para cair abaixo de 21.100 euros no Reino Unido, tornando-o um dos carros novos mais baratos à venda, independentemente do que o alimenta. Claro, não haverá materiais de pelúcia e ninguém o jogará em curvas rápidas por diversão, mas o Spring nunca foi construído para excitar. Ele foi construído para defender o argumento do carro elétrico para pessoas que já estão fartas de ouvir que os EVs são para os ricos.
Outro carro barato e alegre vem a seguir - a Fiat lançou o Grizzly, uma versão maior e mais robusta do Grande Panda, concebida para roubar vendas do imensamente popular Dacia Bigster. O Grande Panda já provou que a Fiat ainda pode fazer caixas charmosas e acessíveis com senso de humor, e o Grizzly pega essa fórmula, amplia-a e adiciona um pouco mais de arrogância. Ele virá em formato de SUV convencional e em versão Fastback, esta última oferecendo aos compradores uma alternativa de teto inclinado que geralmente é premium em outros lugares.
A Fiat está apostando no estilo típico da Stellantis, oferecendo motores a gasolina, híbridos e totalmente elétricos na plataforma compartilhada Smart Car. Essa flexibilidade faz todo o sentido em mercados onde as redes de carregamento são um pouco irregulares e permite à Fiat perseguir compradores Dacia que nunca considerariam um VE. O Bigster estabelece a meta e a Fiat sabe que não pode se dar ao luxo de ser muito mais cara. Se Turin conseguir manter o preço honesto e a cabine alegre, o Grizzly pode ser o carro que finalmente dará ao Fiat um sucesso familiar além dos 500.
A Leapmotor trouxe o novo B03, um supermini elétrico que está confirmado para o Reino Unido no próximo ano com um preço inferior a 29.300 euros. Já está à venda na China como o A05, portanto este não é um protótipo instável e os seus objectivos são claros – o Renault 5 e o Volkswagen ID. Pólo. A Leapmotor tem o apoio da Stellantis, que possui uma grande participação na empresa e cuida de sua distribuição europeia, de modo que o B03 chega com uma rede de revendedores pronta, em vez da habitual corrida inicial por espaço de showroom.
A autonomia é estimada em 390 km, um pouco atrás da bateria maior do Renault 5, que consegue até 410 km WLTP. Mas o B03 recupera pontos na tomada, com velocidade máxima de carregamento de 133 kW, ou seja, 10% a 80% em 21 minutos. Isso supera o teto de 100 kW do Renault 5 e faz uma diferença real em viagens ocasionais pela rodovia. O B03 não terá o charme retrô do Renault, e o reconhecimento da marca Leapmotor ainda está próximo de zero, mas preço e velocidade de carregamento são duas coisas que os compradores entendem sem precisar de uma lição de herança.
Enquanto isso, Smart está voltando para onde tudo começou. O novo #2 é um citadino de dois lugares com um preço inferior a 23.000€, apresentado em Paris 28 anos depois do City Coupé original ter feito a sua estreia no mesmo palco. Depois de alguns anos construindo crossovers baseados na Geely que nada tinham a ver com as origens urbanas da marca, a Smart redescobriu a ideia que a tornou famosa - um carro que você pode estacionar de frente em uma lacuna que deixaria um motorista do Fiat 500 com ciúmes.
O nº 2 tem 2.746 mm de comprimento de pára-choque a pára-choque, colocando-o no mesmo território minúsculo do Mk3 Fortwo, que foi lançado em 2024, e apenas um pouco mais longo que o original de 2.500 mm de 1998. Para contextualizar, um Fiat 500e é quase um metro mais longo e um Renault 5 é ainda mais longo. A forma quadrada, a estufa vertical e as saliências curtas são claramente diferentes do original, e todo o carro é otimizado para condução urbana em vez de heroísmo nas autoestradas. Alcance, valores da bateria e o preço mais importante - tudo pode ser encontrado aqui.
A Volkswagen aproveitou o show para revelar o ID. Tiguan, que substitui o ID. 4 e o ID. 5. Mas esta é uma grande atualização de meia-idade, em vez de um carro limpo, pegando emprestado o emblema do Tiguan pela simples razão de que vende muito melhor do que um código alfanumérico que ninguém consegue lembrar. O exterior e o interior foram retrabalhados para alinhá-los com os modelos mais recentes da Volkswagen, como o ID. Polo e ID. Cross, o que deve significar menos controles deslizantes complicados e um design mais coerente do que o mingau corporativo ligeiramente insípido do ID. 4.
As opções do trem de força permanecem inalteradas desde o ID. 4 e identificação. 5, portanto não há alcance extra ou carregamento mais rápido para relatar. O que a Volkswagen fez foi instalar novos componentes de suspensão para melhorar o conforto de condução – uma medida sensata, dado que o ID. 4 pode parecer frágil em superfícies quebradas. Os primeiros carros chegam no início do próximo ano. É uma atualização pragmática que venderá bem, mas não irá abalar o segmento – a Volkswagen está simplesmente polindo um carro existente enquanto seus rivais chineses estão reescrevendo o livro de regras.
A maior surpresa em Paris veio do XPeng e do G9L, um grande SUV premium para a classe executiva da Europa. É oferecido como veículo puramente eléctrico e como extensor de autonomia com um pequeno motor a gasolina que funciona como gerador. A variante All-Wheel Drive Ultra oferece 585 cavalos de potência e 695 Nm de torque, acelerando de 0 a 100 km/hin em cerca de 4,9 segundos. O modelo Long Range com tração traseira amplia sua autonomia WLTP para 591 km. Graças a uma plataforma de 800V e tecnologia de carregamento de 5C, a bateria pode passar de 10% a 80% em menos de 12 minutos – em condições ideais, é claro. A cabine é igualmente luxuosa, oferecendo seis ou sete assentos revestidos em couro Nappa, cadeiras de massagem com gravidade zero, uma tela central de 17,3 polegadas e uma tela de entretenimento traseira suspensa de 21,4 polegadas que transforma a segunda fila em um cinema privado. A direção ativa das rodas traseiras e a suspensão pneumática adaptativa de câmara dupla prometem fazer com que este iate terrestre pareça mais ágil do que seu tamanho sugere, embora a física e uma bateria pesada não possam simplesmente ser descartadas pelo marketing.
Com 5.120 mm de comprimento, o G9 é uma máquina adequadamente grande, superando o Kia EV9 com 5.010 mm, o Volvo EX90 com 5.037 mm e o BMW iX com 4.953 mm, e praticamente igualando o SUV Mercedes EQS com 5.125 mm - tudo isso enquanto os reduz no preço, com preços franceses a partir de € 74.990. Mais importante ainda para os compradores europeus, a XPeng irá montar o G9L na fábrica da Magna em Graz, na Áustria, o que a ajuda a contornar as tarifas da UE e os direitos anti-subsídios sobre os VE fabricados na China. Ela também estreia os chips Turing AI da XPeng e a arquitetura VLA 2.0, que executam tudo, desde controle climático até direção automatizada, e a empresa lançou testes públicos de seu sistema de assistência ao motorista NGP em estradas parisienses reais. As entregas deverão começar em dezembro de 2026. Será que os compradores de luxo da Europa confiarão num emblema chinês a este preço? Essa é a questão aqui, mas com montagem local e especificações como essas, o XPeng colocou todas as probabilidades a seu favor.
Olhando para o programa como um todo, há um padrão – e é impossível não perceber. As marcas tradicionais da Europa gastaram os seus orçamentos de Paris a revisitar o seu passado - um A2 aqui, um Smart City Coupé ali, um emblema Tiguan num ID 4 remodelado - enquanto os fabricantes chineses chegavam com carregamento de cinco minutos, superminis de 133 kW e topos de gama alimentados por IA montados na Áustria. A nostalgia vende com certeza, e há muito o que gostar em carros como o A2 E-tron e o #2. Mas as empresas que vendem o futuro e não o passado são as que mais têm a ganhar a partir de 2027. Se a velha guarda continuar a tratar o património como uma estratégia, o verdadeiro legado deste espetáculo parisiense será o momento em que os chineses deixaram de ser desafiantes e começaram a ditar o ritmo.
