A história raramente se repete exatamente com o mesmo roteiro, mas às vezes aluga a mesma casa. Na década de 1980, os mercados europeus e americanos estavam preocupados com a produção japonesa, o que levou a limites de exportação que ditavam quantos carros podiam atravessar os oceanos. Hoje, o comércio global está em ação mais uma vez – desta vez o epicentro é Pequim e o foco está no complicado mundo dos veículos híbridos.
Bruxelas deu oficialmente um tapinha no ombro da China, sugerindo que esta poderia querer colocar uma rédea nos seus carregamentos híbridos antes que as autoridades comerciais da União Europeia intervenham com tarifas pesadas.
Quando a Comissão Europeia impôs taxas anti-subsídios aos veículos elétricos a bateria chineses, o fluxo comercial não parou – foi desviado para uma brecha. As remessas de veículos elétricos puros cresceram lentamente sob o peso desses pesados impostos de importação, mas as importações de híbridos explodiram de um punhado de unidades para um dilúvio mensal. Acontece que uma tarifa fixa de dez por cento sobre os híbridos é mais um convite do que o muro íngreme de quarenta e cinco por cento estabelecido para os veículos eléctricos puros.
Podemos discutir sobre isso o dia todo, mas os híbridos são um compromisso - eles arrastam o peso morto de um motor de combustão interna junto com uma bateria complexa. Claro – eles são o cobertor de segurança reconfortante para motoristas que ainda sofrem de ansiedade de autonomia. Mas sempre que um comprador opta por um híbrido plug-in em vez de um VE puro, estamos a avançar ainda mais na infra-estrutura de carregamento, atrasando os investimentos necessários para construir uma rede forte de carregadores em todos os cantos do continente.
Sim, os preços desempenham um grande papel aqui. O popular híbrido BYD Seal U começa em torno de € 38.500, mas o Volkswagen ID.4 de tamanho semelhante vem com um preço inicial muito mais alto de € 45.200. O elegante Peugeot e-3008 está perto dos 44.900 euros – não são pequenas diferenças de preço que os compradores possam ignorar.
Toda esta situação de preços, combinada com o crescimento das importações, é um sintoma de um desequilíbrio macroeconómico que a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, descreveu como tendo atingido um ponto de viragem. Temos um défice comercial diário que revela uma relação comercial fraturada. Quando os políticos falam em usar todas as ferramentas para travar a desindustrialização, não estão a brincar.
Os fabricantes de automóveis europeus legados, cujas estratégias de transição para a eletrificação foram retardadas por falhas de software, custos de desenvolvimento altíssimos e burocracia, enfrentam agora um concorrente que se move com velocidade incomparável e eficiência implacável na cadeia de abastecimento.
A ideia de pedir a Pequim que restrinja voluntariamente as exportações pode parecer optimista, remetendo para os acordos comerciais japoneses de décadas passadas, mas é uma aposta calculada. Bruxelas está a oferecer à China uma escolha: gerir os seus próprios volumes de exportação ou ver-nos impor-lhe tarifas semelhantes às que já são cobradas à sua frota exclusivamente eléctrica. A UE está a tentar impor o comércio gerido antes que ecloda uma guerra económica em grande escala, ganhando tempo para os gigantes europeus reequiparem as suas fábricas e descobrirem como construir veículos eléctricos acessíveis sem perderem as camisas em cada unidade vendida. Embora essa última parte comece a parecer desesperadora.
Colocar lenha nesta fogueira é a realidade da condução de um automóvel na Europa hoje. Os preços dos combustíveis fósseis nas bombas são ridículos, fazendo com que os custos pré-pandemia pareçam história antiga. Até mesmo os híbridos e os EREV, com a sua magia inteligente de consumo de combustível, estão a tornar-se cada vez mais caros para alimentar, voltando o sentimento do público para a ideia de uma motorização puramente eléctrica.
É por isso que este impasse político é tão importante para quem se preocupa com o futuro do automóvel. Se permitirmos que o mercado seja inundado com híbridos importados e baratos, estaremos turvando as águas da transição energética. Os compradores de automóveis que optam por um híbrido convencem-se de que cumpriram o seu dever ecológico, deixando os governos locais e os fornecedores de energia livres da tarefa de construir as redes de carregamento de alta velocidade de que necessitamos desesperadamente. Não precisamos de compromissos mais complicados de trem de força duplo – precisamos de carros elétricos puros e genuinamente acessíveis, apoiados por uma infraestrutura à prova de balas que realmente funcione quando você os conecta.
Enquanto o comissário do comércio, Maroš Šefčovič, faz as malas para reuniões de alto risco em Pequim, o resultado destas negociações terá impacto na mobilidade europeia, pelo menos durante mais uma década. Esperemos que a China concorde em abrandar as suas exportações híbridas e canalizar recursos para a construção de fábricas em solo europeu - tal como fizeram os pioneiros japoneses de antigamente. Mas se as conversações fracassarem, esperem uma retaliação tarifária que aumente as tensões comerciais muito além do sector automóvel, atraindo tudo, desde exportações de produtos químicos a produtos agrícolas, numa disputa diplomática confusa que ninguém vence.
O caminho a seguir necessita de uma dança delicada entre a protecção dos empregos domésticos e um futuro com emissões zero. Queremos ver um mercado repleto de carros eléctricos acessíveis que façam os proprietários sorrir, sem os levar à falência ou destruir a base industrial local. A era de ouro da fácil expansão do mercado acabou verdadeiramente e a batalha pela alma eléctrica da Europa está apenas a começar.
