Historia bardzo rzadko powtarza się w tym samym scenariuszu, ale czasem zdarza się, że wynajmuje ten sam dom. W latach osiemdziesiątych rynki europejskie i amerykańskie były zajęte japońską produkcją, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń eksportowych, które decydowały o tym, ile samochodów może przepłynąć oceany. Dziś ponownie w centrum uwagi znajduje się handel światowy – tym razem epicentrum znajduje się w Pekinie, a uwaga skupiona jest na skomplikowanym świecie pojazdów hybrydowych.
Bruksela oficjalnie poklepała Chiny po ramieniu, sugerując, że mogą chcieć położyć smycz na swoich hybrydowych dostawach, zanim wkroczą unijne organy odpowiedzialne za egzekwowanie prawa handlowego z wysokimi cłami.
Kiedy Komisja Europejska nałożyła cła antysubsydyjne na chińskie pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami, przepływ handlu nie ustał – zamienił się w lukę prawną. Dostawy pojazdów elektrycznych rosły w wolnym tempie pod ciężarem wysokich podatków importowych, ale import pojazdów hybrydowych eksplodował z garstki jednostek do miesięcznego potopu. Okazuje się, że stała 10-procentowa stawka na pojazdy hybrydowe jest bardziej zaproszeniem niż wysoka czterdziestopięcioprocentowa ściana wzniesiona dla pojazdów wyłącznie elektrycznych.
Można się na ten temat spierać cały dzień, ale hybrydy to kompromis – ciągną za sobą ciężar własny silnika spalinowego w zestawie ze złożonym pakietem akumulatorów. Jasne – stanowią pocieszające zabezpieczenie dla kierowców, którzy wciąż cierpią na lęk przed zasięgiem. Jednak za każdym razem, gdy kupujący zdecyduje się na hybrydę typu plug-in zamiast pojazdu elektrycznego, przesuwamy infrastrukturę ładowania dalej, opóźniając inwestycje potrzebne do zbudowania silnej sieci ładowarek w każdym zakątku kontynentu.
Tak, ceny odgrywają tutaj dużą rolę. Popularna hybryda BYD Seal U zaczyna się od 38 500 euro, ale Volkswagen ID.4 podobnej wielkości jest dostępny w znacznie wyższej cenie początkowej wynoszącej 45 200 euro. Elegancki Peugeot e-3008 kosztuje blisko 44 900 euro – nie są to małe różnice w cenie, które kupujący mogą zignorować.
Cała ta sytuacja cenowa w połączeniu z rosnącym importem jest symptomem nierównowagi makroekonomicznej, którą przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen określiła jako osiągającą punkt krytyczny. Mamy dzienny deficyt handlowy, który świadczy o zerwaniu stosunków handlowych. Kiedy politycy mówią o wykorzystaniu wszelkich narzędzi, aby powstrzymać deindustrializację, nie żartują.
Starsi europejscy producenci samochodów, których strategie przejścia na elektryfikację zostały spowolnione przez błędy oprogramowania, niebotycznie wysokie koszty rozwoju i biurokrację, stoją teraz przed konkurentem, który porusza się z niezrównaną szybkością i bezwzględną wydajnością łańcucha dostaw.
Pomysł zwrócenia się do Pekinu o dobrowolne ograniczenie eksportu może wydawać się optymistyczny, nawiązując do japońskich umów handlowych sprzed kilkudziesięciu lat, ale jest to skalkulowane ryzyko. Bruksela daje Chinom wybór: zarządzaj własnym wolumenem eksportu lub patrz, jak dajemy Ci cła podobne do tych, które są już nałożone na Twoją flotę wyłącznie elektryczną. UE próbuje egzekwować handel zarządzany, zanim wybuchnie wojna gospodarcza na pełną skalę, dając europejskim gigantom czas na ponowne wyposażenie swoich fabryk i wymyślenie, jak produkować niedrogie pojazdy elektryczne, nie tracąc przy tym koszuli przy każdym sprzedanym egzemplarzu. Chociaż to ostatnie zdanie zaczyna wyglądać beznadziejnie.
Dolewanie oliwy do tego ognia to rzeczywistość prowadzenia samochodu w dzisiejszej Europie. Ceny paliw kopalnych na stacjach są absurdalne, przez co koszty sprzed pandemii przypominają historię zamierzchłą. Nawet hybrydy i pojazdy EREV, wyposażone w sprytną magię popijania paliwa, stają się coraz droższe w utrzymaniu, co powoduje, że nastroje społeczne skłaniają się ku idei motoryzacji wyłącznie elektrycznej.
Właśnie dlatego ten polityczny konflikt jest tak ważny dla każdego, kto dba o przyszłość samochodu. Jeśli pozwolimy na zalanie rynku tanimi, importowanymi hybrydami, zmącimy wody transformacji energetycznej. Nabywcy samochodów, którzy wybierają samochód hybrydowy, przekonują samych siebie, że spełnili swój ekologiczny obowiązek, uwalniając samorządy lokalne i dostawców energii od konieczności budowania szybkich sieci ładowania, których tak bardzo potrzebujemy. Nie potrzebujemy bardziej skomplikowanych kompromisów w zakresie dwóch układów napędowych – potrzebujemy naprawdę niedrogich samochodów elektrycznych wspartych kuloodporną infrastrukturą, która faktycznie działa po podłączeniu.
Podczas gdy komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič pakuje walizki na spotkania o wysokiej stawce w Pekinie, wynik tych negocjacji będzie miał wpływ na mobilność w Europie co najmniej przez kolejną dekadę. Miejmy nadzieję, że Chiny zgodzą się spowolnić eksport hybrydowy i skierować zasoby na budowę zakładów produkcyjnych na europejskiej ziemi – podobnie jak dawni japońscy pionierzy. Jeśli jednak rozmowy zostaną zerwane, należy spodziewać się cła za wet, które doprowadzi do eskalacji napięć handlowych daleko poza sektor motoryzacyjny, wciągając wszystko, od eksportu chemikaliów po towary rolne, w chaotyczną bójkę dyplomatyczną, której nikt nie wygra.
Dalszy rozwój wymaga delikatnego tańca pomiędzy ochroną krajowych miejsc pracy a przyszłością o zerowej emisji. Chcemy, aby rynek był pełen niedrogich samochodów elektrycznych, które wywołają uśmiech na twarzy właścicieli, nie doprowadzając ich do bankructwa ani nie niszcząc lokalnej bazy przemysłowej. Złoty wiek łatwej ekspansji rynkowej naprawdę się skończył, a walka o elektryczną duszę Europy dopiero się zaczyna.
