Em 1984, a Renault e os gambás de Matra reescreveram a viagem da família, presenteando a Europa com o Espace original. Com os seus painéis compósitos leves colados a um esqueleto galvanizado e um nariz levantado directamente de um comboio TGV de alta velocidade, deu início a toda a religião continental da automobilização com eficiência espacial. O Espace era a melhor sala de estar móvel. Assistir a Renault entregar esse emblema a um crossover genérico de três fileiras foi como um soco no estômago para quem aprecia embalagens inteligentes de veículos.
A montadora francesa parece finalmente pronta para expiar seus pecados de crossover com o E-Space Concept. Com acabamento em um tom profundo chamado Ruby Black, o conceito rejeita os clichês inchados dos SUVs familiares modernos. Este orgulhoso e monolítico design de caixa única coloca a aerodinâmica funcional em destaque. O nariz atarracado atinge um pára-brisa inclinado que sobe em um ângulo mais acentuado do que em muitos cupês esportivos, fazendo a transição para uma linha de ombro horizontal plana e uma porta traseira vertical. Na frente, uma assinatura luminosa em forma de U emoldura um emblema digital de diamante que parece flutuar no ar.
Surpreendentemente, a Renault exerceu moderação e o E-Space tem apenas 4,70 m de comprimento e 2,02 m de largura. Ele tem 1,67 m de altura e rodas aerodinâmicas de 23 polegadas empurradas diretamente para os cantos da carroceria. Compare-o com o adorado ônibus retrô da Volkswagen, o ID. Buzz, que se estende por 4.712 mm de comprimento, mas se eleva a 1.927 mm de altura e mede 1.985 mm lado a lado. Ao manter a linha do teto 257 mm mais baixa que a do Vee-Dub, a Renault troca a busca de uma van de entrega por uma postura de grand tourer que abraça a estrada. Também faz com que os SUVs de três filas, como o Kia EV9 (5.010 mm de comprimento), pareçam superdimensionados para as movimentadas ruas europeias.
Abra as portas do conceito e o espírito de “voitures à vivre” (carros para viver) da Renault entrará em foco. Em vez de colocar três bancos de estádio na cabine, a Renault colocou seis assentos individuais em um piso totalmente plano. Cada assento vira para fora para receber os passageiros, ecoando a lendária magia dos bancos giratórios do original da década de 1980, onde o interior se transformou em uma sala de estar sobre rodas.
Dominando o cockpit dianteiro está a tela OpenR Panorama que tem 1.130 mm de largura, 110 mm de altura e fica na base do para-brisa. A Renault confirmou que esta tela widescreen será usada nos próximos modelos premium. O sistema integra a inteligência artificial Gemini do Google para gerenciar tudo, desde previsões de energia de rotas ativas até interações de voz.
Sob a pele rubi brilhante, temos a arquitetura RGEV dedicada da Renault, uma plataforma de skate de 800V projetada para reduzir os custos de fabricação em 40% em relação às plataformas compactas anteriores. O motor elétrico recém-projetado oferece 271 cv (275 cv / 202 kW), superando os 217 cv (220 cv / 162 kW) oferecidos no atual Megane E-Tech com tração dianteira. Isso é mais do que suficiente para fazer um MPV carregado se mover com vitalidade.
Como o E-Space mantém a linha do teto baixa em 1,67 e a bateria fica fraca, seu centro de massa fica a centímetros da estrada. Isso deve impedir o movimento da carroceria semelhante a um pêndulo, pelo qual os crossovers familiares são famosos. Empurre aqueles sapatos largos de 23 polegadas nos cantos mais distantes do chassi, entrelace a configuração de direção nas rodas traseiras 4Control da Renault e, de repente, você terá um motor de pessoas capaz de enfrentar curvas com a compostura de um vagão esportivo.
A usabilidade em longa distância, é claro, define a verdadeira alma de qualquer cruzador francês. A arquitetura RGEV promete um alcance elétrico puro de 750 km, e uma configuração opcional de extensor de alcance pode expandir o alcance total de cruzeiro até 1.415 km. Apoiado por uma arquitetura de 800V capaz de recarregar a bateria de 15% a 80% em cerca de 24 minutos, o E-Space poderia facilmente enfrentar viagens cross-country.
Talvez o elemento mais encorajador da iniciativa seja a capacidade comprovada da Renault de transformar conceitos ousados em produtos reais, sem diluir o seu carácter. Com uma nova liderança, os protótipos deixaram de ser meras peças de exibição para se tornarem planos de produção genuínos. O Renault 5, por exemplo, passou de um conceito nostálgico a um sucesso de showroom em apenas três anos, enquanto o compacto elétrico Twingo entrou em produção em dois anos, auxiliado por colaborações astutas. Se a Renault replicar esta estratégia de rápido desenvolvimento para o E-Space, um modelo rodoviário legal poderá realisticamente surgir dentro de dois anos.
Na América do Norte, o monovolume está a experimentar um ressurgimento popular, especialmente entre os pais millennials, cansados de gastar até 60.000 euros em crossovers de sete lugares que oferecem assentos impraticáveis na terceira fila e sem capacidade de carga. Os consumidores dos EUA estão mais uma vez apreciando o design prático das soleiras de carga baixas e dos interiores espaçosos. Infelizmente, a falta de presença retalhista da Renault no mundo Atlântico significa que a América do Norte sentirá falta deste conceito francês. Consequentemente, os condutores europeus têm uma excelente oportunidade para abandonar a sua dependência dos crossovers e adoptar um layout de veículo mais sensato.
No próximo Salão Automóvel de Paris, o E‑Space será exibido ao lado do audacioso Renault 5 Turbo 3E e do Renault 8 Gordinicoupe elétrico de dois lugares. Embora as máquinas à deriva e os nostálgicos tributos aos ralis dominem as manchetes, o E-Space representa o verdadeiro motor da mobilidade quotidiana de amanhã, demonstrando que o transporte familiar elétrico pode ser autêntico e apelativo sem recorrer a uma estética falsa.
