Im Jahr 1984 schrieben Renault und die Skunkworks in Matra den Familien-Roadtrip neu, indem sie Europa den ursprünglichen Espace schenkten. Mit seinen leichten Verbundplatten, die auf ein verzinktes Skelett geklebt waren, und einer Nase, die direkt aus einem Hochgeschwindigkeits-TGV-Zug stammte, begründete er die gesamte kontinentale Religion des raumsparenden Automobils. Der Espace war das ultimative rollende Wohnzimmer. Zu sehen, wie Renault dieses Abzeichen einem generischen dreireihigen Crossover überließ, fühlte sich für jeden, der clevere Fahrzeugverpackungen schätzt, wie ein Schlag in die Magengrube an.
Der französische Autohersteller scheint mit dem E-Space Concept endlich bereit zu sein, seine Crossover-Sünden zu sühnen. Das in einem tiefen Farbton namens Ruby Black gehaltene Konzept lehnt die aufgeblähten Klischees moderner Familien-SUVs ab. Dieses stolze, monolithische One-Box-Design stellt die funktionale Aerodynamik in den Mittelpunkt. Die stumpfe Nase geht in eine geneigte Windschutzscheibe über, die in einem schärferen Winkel ansteigt als bei vielen Sportcoupés und in eine flache horizontale Schulterlinie und eine vertikale Heckklappe übergeht. Vorne umrahmt eine U-förmige Lichtsignatur ein digitales Diamantemblem, das in der Luft zu schweben scheint.
Überraschenderweise übte sich Renault in Zurückhaltung und der E-Space ist nur 4,70 m lang und 2,02 m breit. Es ist 1,67 m hoch und steht auf aerodynamischen 23-Zoll-Rädern, die bis zu den Karosserieecken reichen. Vergleichen Sie es mit dem beliebten Retro-Bus von Volkswagen, dem ID. Buzz ist 4.712 mm lang, ragt aber 1.927 mm hoch auf und misst von Seite zu Seite 1.985 mm. Durch die um 257 mm niedrigere Dachlinie als beim Vee-Dub tauscht Renault das Aussehen eines Lieferwagens gegen ein straßentaugliches Grand-Tourer-Design. Außerdem wirken dreireihige SUVs wie der Kia EV9 (5.010 mm lang) für belebte europäische Straßen überdimensioniert.
Öffnet man die Türen des Konzepts, rückt Renaults Ethos der „voitures à vivre“ (Autos zum Leben) in den Fokus. Anstatt drei Stadionbänke in die Kabine zu stopfen, platzierte Renault sechs Einzelsitze auf einem völlig ebenen Boden. Jeder Sitz dreht sich nach außen, um die Passagiere willkommen zu heißen, und erinnert an die legendäre Drehsitz-Zauberei des Originals aus den 1980er-Jahren, bei der sich der Innenraum in ein Wohnzimmer auf Rädern verwandelte.
Das vordere Cockpit wird vom OpenR-Panorama-Bildschirm dominiert, der 1.130 mm breit und 110 mm hoch ist und am unteren Rand der Windschutzscheibe sitzt. Renault bestätigte, dass dieses Breitbild-Display in kommenden Premium-Modellen verwendet wird. Das System integriert die künstliche Intelligenz Gemini von Google, um alles von aktiven Routenenergievorhersagen bis hin zu Sprachinteraktionen zu verwalten.
Unter der glänzenden rubinroten Haut befindet sich die spezielle RGEV-Architektur von Renault, eine 800-V-Skateboard-Plattform, die die Herstellungskosten im Vergleich zu früheren Kompaktplattformen um 40 Prozent senken soll. Der neu entwickelte Elektroantriebsmotor leistet 271 PS (275 PS / 202 kW) und übertrifft damit die 217 PS (220 PS / 162 kW), die im heutigen Megane E-Tech mit Frontantrieb angeboten werden. Das ist mehr als genug Schlagkraft, um einen beladenen MPV mit Schwung in Bewegung zu bringen.
Da die Dachlinie des E-Space bei 1,67 m niedrig bleibt und die Batterie tief sitzt, liegt sein Schwerpunkt nur wenige Zentimeter über der Straße. Das sollte das pendelartige Wanken der Karosserie stoppen, für das Familien-Crossovers berüchtigt sind. Schieben Sie diese breiten 23-Zoll-Schuhe in die entferntesten Ecken des Chassis, integrieren Sie die scharfe 4Control-Hinterradlenkung von Renault, und plötzlich haben Sie einen Transporter, der Kurven mit der Gelassenheit eines Sportwagens meistert.
Natürlich macht die Langstreckentauglichkeit die wahre Seele eines jeden französischen Kreuzers aus. Die RGEV-Architektur verspricht eine rein elektrische Reichweite von 750 km, und ein optionales Range-Extender-Setup könnte die Gesamtreichweite auf bis zu 1.415 km erhöhen. Unterstützt durch eine 800-V-Architektur, die den Akku in etwa 24 Minuten von 15 % auf 80 % aufladen kann, könnte der E-Space problemlos Überlandtouren bewältigen.
Das vielleicht ermutigendste Element der Initiative ist die nachgewiesene Fähigkeit von Renault, mutige Konzeptentwürfe in echte Produkte umzusetzen, ohne ihren Charakter zu verwässern. Unter neuer Führung haben sich Prototypen von bloßen Schaustücken zu echten Produktionsplänen entwickelt. Der Renault 5 beispielsweise entwickelte sich in nur drei Jahren von einem nostalgischen Konzept zu einem Showroom-Hit, während der kompakte elektrische Twingo dank kluger Zusammenarbeit innerhalb von zwei Jahren in Produktion ging. Sollte Renault diese rasante Entwicklungsstrategie für den E-Space übernehmen, könnte ein straßenzugelassenes Modell realistischerweise innerhalb von zwei Jahren erscheinen.
In Nordamerika erlebt der Minivan ein Wiederaufleben an der Basis, insbesondere unter Millennial-Eltern, die es satt haben, bis zu 60.000 Euro für siebensitzige Crossover auszugeben, die unpraktische Sitzplätze in der dritten Reihe und keine Ladekapazität bieten. US-Verbraucher schätzen erneut das praktische Design niedriger Ladekanten und geräumiger Innenräume. Leider bedeutet die fehlende Einzelhandelspräsenz von Renault in der atlantischen Welt, dass Nordamerika dieses französische Konzept vermissen wird. Folglich haben europäische Autofahrer eine hervorragende Chance, ihre Crossover-Abhängigkeit aufzugeben und eine sinnvollere Fahrzeuggestaltung zu übernehmen.
Auf dem kommenden Pariser Autosalon wird der E-Space neben dem kühnen Renault 5 Turbo 3E und dem zweisitzigen elektrischen Renault 8 Gordinicoupé ausgestellt. Während die driftenden Maschinen und nostalgischen Rallye-Tribute bestimmt die Schlagzeilen dominieren werden, stellt der E-Space den wahren Treiber der alltäglichen Mobilität von morgen dar und zeigt, dass elektrische Familientransporte sowohl authentisch als auch ansprechend sein können, ohne auf eine falsche Ästhetik zurückzugreifen.
