En 1984, Renault et les usines Matra ont réécrit le road trip familial en offrant à l'Europe l'Espace original. Avec ses panneaux composites légers collés sur un squelette galvanisé et son nez soulevé directement d'un train à grande vitesse TGV, il a lancé toute la religion continentale de l'automobile économe en espace. L'Espace était le salon roulant par excellence. Voir Renault abandonner ce badge à un crossover générique à trois rangées a été un coup de poing pour quiconque apprécie l'emballage intelligent des véhicules.
Le constructeur automobile français semble enfin prêt à expier ses péchés en matière de crossover avec le concept E-Space. Fini dans une teinte profonde appelée Ruby Black, le concept rejette les clichés gonflés des SUV familiaux modernes. Cette conception monolithique et fière à un seul boîtier place l’aérodynamisme fonctionnel au premier plan. Le nez trapu se termine par un pare-brise incliné qui monte à un angle plus prononcé que dans de nombreux coupés sport, se transformant en une ligne d'épaule horizontale plate et un hayon vertical. À l’avant, une signature lumineuse en forme de U encadre un emblème numérique en diamant qui semble flotter dans les airs.
Étonnamment, Renault a fait preuve de retenue et l'E-Space ne mesure que 4,70 m de long et 2,02 m de large. Il mesure 1,67 m de hauteur et repose sur des roues aérodynamiques de 23 pouces poussées directement vers les coins de la carrosserie. Comparez-le au bus rétro bien-aimé de Volkswagen, l'ID. Buzz, qui s'étend sur 4 712 mm de long mais culmine à 1 927 mm de haut tout en mesurant 1 985 mm d'un côté à l'autre. En gardant la ligne de toit 257 mm plus basse que celle du Vee-Dub, Renault troque le look de fourgon de livraison pour une position de grand tourisme qui épouse la route. Cela donne également l’impression que les SUV à trois rangées comme le Kia EV9 (5 010 mm de long) sont surdimensionnés pour les rues européennes très fréquentées.
Ouvrez les portes du concept et la philosophie des « voitures à vivre » de Renault apparaît. Plutôt que d'entasser trois bancs de stade dans l'habitacle, Renault a installé six sièges individuels sur un sol entièrement plat. Chaque siège se tourne vers l'extérieur pour accueillir les passagers, faisant écho à la magie légendaire des sièges pivotants de l'original des années 1980, où l'intérieur se transformait en un salon sur roues.
L'écran OpenR Panorama, large de 1 130 mm et haut de 110 mm, domine le cockpit avant. Il se trouve à la base du pare-brise. Renault a confirmé que cet écran large sera utilisé dans les prochains modèles haut de gamme. Le système intègre l'intelligence artificielle Gemini de Google pour tout gérer, des prévisions d'énergie d'itinéraire actif aux interactions vocales.
Sous la peau rubis brillante, nous avons l'architecture RGEV dédiée de Renault, une plate-forme de skateboard 800 V conçue pour réduire les coûts de fabrication de 40 % par rapport aux plates-formes compactes précédentes. Le nouveau moteur d'entraînement électrique développe 271 ch (275 ch / 202 kW), surpassant les 217 ch (220 ch / 162 kW) proposés dans la Megane E-Tech à traction avant actuelle. C'est plus que suffisant pour faire bouger un monospace chargé avec du peps.
Parce que l'E-Space maintient sa ligne de toit à 1,67 et que sa batterie est basse, son centre de masse se trouve à quelques centimètres au-dessus de la route. Cela devrait mettre un terme au roulis semblable à un pendule pour lequel les multisegments familiaux sont tristement célèbres. Poussez ces larges chaussures de 23 pouces dans les coins les plus éloignés du châssis, intègrez la configuration pointue de direction des roues arrière 4Control de Renault, et tout à coup vous avez un véhicule de déplacement de personnes capable d'affronter les virages avec le sang-froid d'un wagon sport.
La convivialité sur de longues distances définit bien sûr la véritable âme de tout croiseur français. L'architecture RGEV promet une autonomie électrique pure de 750 km, et une configuration de prolongateur d'autonomie en option pourrait étendre l'autonomie totale de croisière jusqu'à 1 415 km. Soutenu par une architecture 800 V capable de recharger la batterie de 15 % à 80 % en 24 minutes environ, l'E-Space pourrait facilement s'attaquer aux randonnées tout-terrain.
L’élément le plus encourageant de cette initiative est peut-être la capacité avérée de Renault à transformer des concepts audacieux en produits réels sans diluer leur caractère. Avec un nouveau leadership, les prototypes sont passés de simples pièces maîtresses à de véritables plans de production. La Renault 5, par exemple, est passée d’un concept nostalgique à un succès en showroom en seulement trois ans, tandis que la compacte électrique Twingo est entrée en production en deux ans, aidée par des collaborations judicieuses. Si Renault reproduisait cette stratégie de développement rapide pour l’E-Space, un modèle homologué pour la route pourrait raisonnablement apparaître d’ici deux ans.
En Amérique du Nord, le monospace connaît une résurgence populaire, en particulier parmi les parents de la génération Y, las de dépenser jusqu'à 60 000 € pour des multisegments à sept places offrant des sièges de troisième rangée peu pratiques et aucune capacité de chargement. Les consommateurs américains apprécient une fois de plus la conception pratique des seuils de chargement bas et l'intérieur spacieux. Malheureusement, le manque de présence commerciale de Renault dans le monde atlantique signifie que l’Amérique du Nord manquera ce concept français. Par conséquent, les conducteurs européens ont une excellente chance d’abandonner leur dépendance aux crossovers et d’adopter une configuration de véhicule plus judicieuse.
Au prochain Mondial de l'Automobile de Paris, l'E‑Space sera exposé aux côtés de l'audacieuse Renault 5 Turbo 3E et de la Renault 8 Gordinicoupé électrique biplace. Alors que les machines à la dérive et les hommages nostalgiques des rallyes feront forcément la une des journaux, l’E‑Space représente le véritable moteur de la mobilité quotidienne de demain, démontrant que le transport familial électrique peut être à la fois authentique et attrayant sans recourir à une esthétique faux-bush-basher.
