Alfa Romeo n'a jamais été du genre à entrer dans une pièce sans provoquer de scandale, et le baptême de son premier crossover électrique n'a pas fait exception. Lorsque le ministre italien de l'Industrie a lancé une véritable crise de colère patriotique à propos du projet de badge "Milano" - se plaignant que l'assemblage d'une voiture au nom italien en Pologne était une trahison commerciale - Alfa a simplement fouillé ses archives et a placé le badge historique "Junior" sur le hayon à la place. C’était un opéra italien classique : une farce bureaucratique avec une touche romantique. Mais une fois la fumée politique dissipée, une question inconfortable persistait pour tous ceux qui aiment l'Alfa Romeo : un constructeur emblématique construit sur des moteurs à double arbre à cames hurlants et des coupés de course légers, peut-il mettre cette magie dans un ensemble électrique à batterie ?
Les enjeux pourraient difficilement être plus élevés. Le Junior n'apprécie pas la plateforme Giorgio, à forte intensité d'aluminium, qui a fait de la berline Giulia et du SUV Stelvio de telles révélations. Au lieu de cela, il repose sur l'architecture multi-énergie e-CMP2 partagée dans l'empire Stellantis - les mêmes os qui sous-tendent la Jeep Avenger, la sensée Peugeot E-2008, la rétroFiat 600e et l'Opel Mokka Electric. Dans cette famille, le danger omniprésent est l’ingénierie des badges par numéros. Si vous enlevez la calandre du Scudetto et les roues du téléphone, vous retrouvez-vous avec une voiture de banlieue ennuyeuse portant un costume milanais élégant ? Heureusement, les ingénieurs d'Alfa comprennent cela, et le Junior entièrement mis à jour se penche sur le style intérieur, les améliorations du châssis et la crédibilité mécanique.
Ouvrez la porte du Junior et vous voyez immédiatement les efforts déployés pour guérir le fléau des plastiques creux. Alfa a procédé à une refonte complète des matériaux de l'ensemble de l'habitacle, en introduisant des coutures contrastées, des encadrements de porte doux au toucher et une disposition beaucoup plus ciblée. Les versions d'entrée de gamme Junior et Sprint introduisent le nouvel intérieur Icona, qui associe des sièges en tissu noir texturé arborant des emblèmes Biscione brodés avec une garniture Scuba noire robuste sur le tableau de bord et le tunnel central.
Sautez dans le Ti ou le Veloce axé sur les performances et vous découvrirez la nouvelle spécification Carbon. Ici, les sièges en tissu électro-soudé avec des accents rouge vif rencontrent le revêtement Microcloud - il s'agit d'un daim synthétique recouvrant le carénage et les panneaux de porte qui semble plus haut de gamme que les finitions d'habitacle grattées que l'on trouve chez de nombreux concurrents allemands et français. Les sièges baquets Sabelt en option recouverts d'Alcantara apportent le théâtre d'une voiture de tourisme à un habitacle raisonnable à hayon.
Bien entendu, aucun lancement de voiture italienne n'est complet sans un style de vie de haut niveau, et Alfa a complété la gamme avec la série spéciale Edizione Luna Rossa. Créée pour célébrer l'association de la marque avec la voile de l'America's Cup, cette variante sur le thème nautique est dotée de sièges exclusifs garnis de Scuba foncé et de tissu tricoté gris tridimensionnel texturé. Une livrée unique, un insigne noir brillant et une finition extérieure exclusive Luna Rossa Grey complètent cet ensemble boutique qui s'accompagne d'une forte hausse de prix.
Les modifications apportées au design extérieur tentent de masquer les proportions élevées de la plate-forme de conduite de la voiture. Alfa a étendu le menu de roues à sept modèles différents allant de 17 pouces à 20 pouces, avec un nouveau design à quatre branches de 19 pouces qui se démarque. Loin d'être un projet vaniteux, ces roues portent des pneus 225/45 R19 plus costauds qui élargissent la largeur de la bande de roulement avant de 10 mm supplémentaires, donnant à l'essieu avant plus de mordant lors des virages, tandis que la queue tronquée - l'emblématique "coda tronca" lancée sur les voitures de course Zagato dans les années 1960 - et les feux avant à LED pincés confèrent au Junior une position agressive et accroupie qui évite la silhouette en forme de haricot commune aux véhicules électriques modernes.
Alfa Romeo propose au Junior une gamme de groupes motopropulseurs conçue pour s'adapter au rythme inégal de l'adoption de l'électrique en Europe. Pour les traditionalistes et les conducteurs à kilométrage élevé, il existe un hybride léger de 1,2 litre développant 145 ch entraînant les roues avant, ainsi qu'une prochaine variante hybride Q4 de 145 ch qui introduit un essieu arrière électrifié pour une traction par tous les temps. Mais c’est dans les modèles purement électriques que la réputation de la marque va sombrer ou nager. Le Junior Elettrica standard associe un moteur frontal de 156 ch à une batterie lithium-ion de 54 kWh (51 kWh de capacité utilisable). Il est raffiné, silencieux et offre une autonomie officielle WLTP jusqu'à 410 km. C'est un navetteur compétent, mais 156 ch dans un marché plein de fusées à double moteur ne sont pas vraiment ce qui fait battre notre pouls.
Le Junior Veloce résout ce problème. Au lieu de laisser l'essieu avant avec une puissance de banlieue polie, Alfa a intégré un moteur électrique de 280 ch avec un couple de 345 Nmof. Dans une voiture à traction avant, cette torsion instantanée est généralement une recette pour un couple de direction violent et un nouveau jeu de pneus avant chaque mois. Lorsque vous enfouissez l'accélérateur, la Veloce passe de zéro à 100 km/h en 5,9 secondes avec un coup de poing à trappe chaude qui semble mécaniquement rafraîchissant.
La caractéristique qui distingue le Veloce de presque tous les multisegments compacts actuellement en vente est l’inclusion d’un différentiel à glissement limité mécanique Torsen Type-D approprié. La plupart des crossovers électriques modernes imitent la vectorisation du couple en utilisant le système de freinage antiblocage pour saisir une roue intérieure qui tourne, qui cuit vos plaquettes de frein et sape votre élan au milieu du virage. Le Torsen mécanique du Veloce fait exactement le contraire : lorsque vous injectez de la puissance à mi-apex, il se bloque sur l'essieu avant et traîne le nez vers le trottoir. Soutenue par une suspension abaissée de 25 mm, des barres antiroulis plus rigides, une crémaillère de direction rapide de 14,6:1 et d'énormes disques avant de 380 mm serrés par des étriers monoblocs Alcon à quatre pistons, la Veloce promet d'être une véritable voiture de conducteur.
S'étendant sur 4 173 mm de longueur, 1 781 mm de largeur et 1 532 mm de hauteur sur un empattement de 2 562 mm, le Junior est plus compact et plus urbain que son frère à plate-forme, le Peugeot E-2008 (4 304 mm) ou la Smart #1 (4 270 mm). Son concurrent le plus proche est le Volvo EX30 suédo-chinois, long de 4 233 mm. Mais la Volvo à moteur unique pèse 1 836 kg et peut sembler en bois lorsqu'elle est lancée dans un virage rapide - la Junior Elettrica standard pèse 1 545 kg, tandis que la Veloce affûtée sur piste pèse 1 590 kg. Un quart de tonne de poids mort en moins rapporte d'énormes dividendes en termes de changement de direction, de distance de freinage et de plaisir de conduire.
La conception légère et l'équipement de type hot-hatch s'accompagnent de compromis pratiques sur le terrain : la Junior Elettrica de base commence à environ 38 500 € dans toute l'Europe, tandis qu'opter pour la version sportive Veloce pousse le prix bien au-delà de 48 000 €. Ce prix est élevé pour un petit multisegment, en particulier lorsque des concurrents chinois agressifs peuvent offrir une accélération à traction intégrale bimoteur à moindre coût. Les roues audacieuses de 20 pouces du Veloce, son kit aérodynamique abaissé et son groupe motopropulseur vif réduisent l'autonomie WLTP officielle à seulement 334 km. Alfa n’a pas pour objectif de gagner une course à l’efficacité énergétique ; il compte plutôt sur les conducteurs et les acheteurs avertis qui sont prêts à sacrifier un peu d’autonomie sur route pour un véhicule qui donne des sensations fortes sur une route secondaire tranquille.
