Alfa Romeo non è mai stata quella che entrava in una stanza senza provocare una scenata, e il battesimo del suo primo crossover elettrico non ha fatto eccezione. Quando il ministro italiano dell'Industria fece uno scatto d'ira patriottico in piena regola sulla proposta del distintivo "Milano" - lamentandosi che assemblare un'auto con nome italiano in Polonia fosse un tradimento commerciale - l'Alfa semplicemente fece irruzione nei suoi archivi e invece schiacciò lo storico distintivo "Junior" sul portellone posteriore. Era un'opera classica italiana: farsa burocratica con un perno romantico. Ma una volta che il fumo politico si è diradato, una domanda scomoda è rimasta per chiunque ami l’Alfa Romeo: può un produttore iconico costruito su urlanti motori a doppia camma e coupé da corsa leggeri, imbottigliare quella magia all’interno di un pacchetto elettrico a batteria?
La posta in gioco difficilmente potrebbe essere più alta. La Junior non apprezza la piattaforma Giorgio ad alta intensità di alluminio che ha reso tali rivelazioni la berlina Giulia e il SUV Stelvio. Si basa invece sull'architettura multienergia e-CMP2 condivisa in tutto l'impero Stellantis, le stesse ossa che sono alla base della Jeep Avenger, dell'sensata Peugeot E-2008, della retro Fiat 600e e dell'Opel Mokka Electric. In questa famiglia, il pericolo sempre presente è l'ingegneria dei badge tramite numeri. Se togli la griglia dello scudetto e le ruote del quadrante del telefono, ti ritrovi con una noiosa macchina da pendolare che indossa un elegante abito milanese? Per fortuna, gli ingegneri dell'Alfa lo capiscono, e la Junior completamente aggiornata si concentra sull'eleganza degli interni, sugli aggiornamenti del telaio e sulla credibilità meccanica.
Apri la portiera della Junior e vedrai immediatamente lo sforzo compiuto per curare la piaga della plastica cava. L'Alfa ha sottoposto l'intero abitacolo ad una revisione completa dei materiali, introducendo cuciture a contrasto, rivestimenti delle portiere soft-touch e un layout molto più mirato. Gli allestimenti entry-level Junior e Sprint introducono i nuovi interni Icona, che abbinano sedili in tessuto nero testurizzato con stemmi Biscione ricamati con robuste finiture Scuba nere sul cruscotto e sul tunnel centrale.
Salta sulla Ti o sulla Veloce incentrata sulle prestazioni e ti imbatterai nella nuova specifica Carbon. Qui, i sedili in tessuto elettrosaldato con accenti rosso vivo incontrano il rivestimento Microcloud: è una pelle scamosciata sintetica che copre la fascia e i pannelli delle portiere che sembrano più esclusivi rispetto alle graffianti finiture dell'abitacolo che si trovano in molti concorrenti tedeschi e francesi. I sedili avvolgenti Sabelt opzionali rivestiti in Alcantara portano il teatro delle auto da turismo in un pratico abitacolo a due volumi.
Naturalmente, nessun lancio di un’auto italiana è completo senza uno stile di vita di alto livello, e Alfa ha completato la gamma con la serie speciale Edizione Luna Rossa. Creata per celebrare l'associazione del marchio con la vela dell'America's Cup, questa variante a tema nautico presenta sedili esclusivi rifiniti in scuba scuro e tessuto a maglia grigio tridimensionale strutturato. Livrea unica, badge nero lucido e un'esclusiva finitura esterna Luna Rossa Grey completano questo pacchetto boutique che viene fornito con un forte aumento di prezzo.
Le modifiche al design esterno cercano di mascherare le proporzioni della piattaforma alta dell'auto. Alfa ha ampliato il menu dei cerchi a sette diversi modelli che vanno da 17 pollici fino a 20 pollici, con un nuovo design a quattro razze da 19 pollici che spicca. Lungi dall'essere un progetto di vanità, queste ruote indossano pneumatici più robusti 225/45 R19 che espandono la larghezza del battistrada anteriore di altri 10 mm, dando all'asse anteriore più presa in curva, mentre la coda tronca - l'iconica "coda tronca" introdotta per la prima volta sulle auto da corsa Zagato negli anni '60 - e le luci a LED anteriori pizzicate conferiscono alla Junior una posizione aggressiva e accovacciata che evita la silhouette a fagiolo di gelatina comune ai moderni veicoli elettrici.
Alfa Romeo offre alla Junior una gamma di propulsori progettata per affrontare il ritmo irregolare dell’adozione elettrica europea. Per i tradizionalisti e gli automobilisti che percorrono molti chilometri è disponibile un motore Mild Hybrid da 1.2 litri e 145 CV che guida le ruote anteriori, nonché una prossima variante ibrida Q4 da 145 CV che introduce un asse posteriore elettrificato per la trazione in tutte le condizioni atmosferiche. Ma i modelli elettrici puri sono quelli in cui la reputazione del marchio affonderà o nuoterà. La Junior Elettrica standard abbina un motore anteriore da 156 CV con un pacco batterie agli ioni di litio da 54 kWh (51 kWh di capacità utilizzabile). È raffinato, silenzioso e offre un'autonomia WLTP ufficiale fino a 410 km. È un pendolare competente, ma 156 CV in un mercato pieno di navi missilistiche a doppio motore non sono certo la roba che ci fa battere il cuore.
La Junior Veloce risolve questo problema. Invece di lasciare l’asse anteriore con una gentile potenza da pendolare, l’Alfa ha inserito un motore elettrico da 280 CV con una coppia di 345 Nm. In un'auto a trazione anteriore, quella torsione istantanea è solitamente una ricetta per una sterzata di coppia violenta e un nuovo set di pneumatici anteriori ogni mese. Quando si affonda l'acceleratore, la Veloce passa da zero a 100 km/h in 5,9 secondi con una potenza da hot-hatch che dà una sensazione piacevolmente meccanica.
La caratteristica che separa il Veloce da quasi tutti i crossover compatti in vendita in questo momento è l'inclusione di un vero e proprio differenziale meccanico Torsen Type-D a slittamento limitato. La maggior parte dei crossover elettrici moderni imitano la distribuzione della coppia utilizzando il sistema di frenatura antibloccaggio per afferrare una ruota interna che gira, che cuoce le pastiglie dei freni e indebolisce lo slancio a metà curva. Il Torsen meccanico della Veloce fa l'esatto opposto: quando si alimenta la potenza a metà apice, si blocca sull'asse anteriore e trascina il muso verso il cordolo. Supportata da sospensioni abbassate di 25 mm, barre antirollio più rigide, una rapida cremagliera dello sterzo da 14,6:1 e enormi dischi anteriori da 380 mm bloccati da pinze monoblocco Alcon a quattro pistoncini, la Veloce promette di essere un'auto da guidare.
Con una lunghezza di 4.173 mm, una larghezza di 1.781 mm e un'altezza di 1.532 mm su un passo di 2.562 mm, la Junior è più compatta e adatta alle città rispetto alla sorella piattaforma, la Peugeot E-2008 (4.304 mm) o alla Smart #1 (4.270 mm). Il suo concorrente più vicino è la Volvo EX30 svedese-cinese, lunga 4.233 mm. Ma la Volvo a motore singolo pesa ben 1.836 kg e può sembrare legnosa quando viene lanciata in una curva veloce: la Junior Elettrica standard arriva a 1.545 kg, mentre la Veloce levigata da pista pesa 1.590 kg. Un quarto di tonnellata in meno di peso proprio si traduce in enormi vantaggi in termini di cambi di direzione, spazio di frenata e piacere di guida.
Il design leggero e l'equipaggiamento di tipo hot-hatch comportano dei compromessi pratici: la Junior Elettrica base parte da circa 38.500 euro in tutta Europa, mentre la scelta della versione Veloce incentrata sullo sport spinge il prezzo ben oltre i 48.000 euro. Questo prezzo è alto per un piccolo crossover, soprattutto quando gli aggressivi concorrenti cinesi possono offrire un’accelerazione a due motori e a trazione integrale a un costo inferiore. Le audaci ruote da 20 pollici della Veloce, il kit aerodinamico ribassato e il vivace propulsore riducono l'autonomia WLTP ufficiale a soli 334 km. L’Alfa non mira a vincere una gara di efficienza del carburante; conta invece su guidatori e acquirenti attenti allo stile che sono disposti a sacrificare un po’ di autonomia in autostrada per un veicolo che emoziona su una tranquilla strada secondaria.
