Alfa Romeo nigdy nie wchodziła do pokoju bez robienia sceny, a chrzest jej pierwszego elektrycznego crossovera nie był wyjątkiem. Kiedy włoski minister przemysłu wpadł w patriotyczną wściekłość w związku z proponowaną plakietką „Milano” i uskarżał się, że montaż samochodu z włoską nazwą w Polsce jest zdradą handlową – Alfa po prostu przeszukała jej archiwa i zamiast tego umieściła na tylnej klapie historyczną plakietkę „Junior”. To była klasyczna włoska opera: biurokratyczna farsa z romantycznym akcentem. Kiedy jednak opadł polityczny dym, przed każdym miłośnikiem Alfy Romeo pozostało niewygodne pytanie: czy kultowy producent, bazujący na wrzeszczących silnikach z dwoma wałkami rozrządu i lekkich wyścigowych coupe, może ująć tę magię w akumulatorowo-elektrycznym pakiecie?
Stawka nie mogła być wyższa. Juniorowi nie podoba się platforma Giorgio wykorzystująca dużo aluminium, dzięki której sedan Giulia i SUV Stelvio stały się takimi rewelacjami. Zamiast tego opiera się na wieloenergetycznej architekturze e-CMP2, wspólnej dla całego imperium Stellantis – na tych samych podstawach, które leżą u podstaw Jeepa Avengera, rozsądnego Peugeota E-2008, retroFiata 600e i Opla Mokki Electric. W tej rodzinie stale obecnym niebezpieczeństwem jest projektowanie identyfikatorów na podstawie liczb. Czy jeśli zdejmiesz osłonę chłodnicy Scudetto i koła z tarczą telefoniczną, otrzymasz nudny samochód dojeżdżający do pracy w ostrym mediolańskim garniturze? Na szczęście inżynierowie Alfy to rozumieją, a Juniorzy kompleksowo zmodernizowali wnętrze, ulepszenia podwozia i niezawodność mechaniczną.
Otwórz drzwi Juniora, a od razu zobaczysz wysiłek włożony w wyleczenie plagi pustych plastików. Alfa poddała całej kabinie całkowitej renowacji materiałów, wprowadzając kontrastowe szwy, miękkie w dotyku obudowy drzwi i znacznie bardziej skupiony układ. Podstawowe wersje wyposażenia Junior i Sprint wprowadzają nowe wnętrze Icona, które łączy siedzenia z teksturowanej czarnej tkaniny z haftowanymi emblematami Biscione z wytrzymałymi czarnymi wykończeniami Scuba na desce rozdzielczej i tunelu środkowym.
Wskocz na Ti lub nastawiony na osiągi Veloce, a poznasz nową specyfikację Carbon. Tutaj elektrycznie zgrzewane fotele z jaskrawoczerwonymi akcentami spotykają się z tapicerką Microcloud – jest to syntetyczny zamsz pokrywający deskę rozdzielczą i boczki drzwi, który sprawia wrażenie bardziej ekskluzywnego niż szorstkie wykończenia kabiny, jakie można spotkać u wielu niemieckich i francuskich konkurentów. Opcjonalne kubełkowe fotele Sabelt obite Alcantarą przenoszą teatr samochodu turystycznego do rozsądnej kabiny hatchbacka.
Oczywiście żadna premiera włoskiego samochodu nie jest kompletna bez zaawansowanego koncepcyjnego stylu życia, a Alfa uzupełniła ofertę serią specjalną Edizione Luna Rossa. Stworzony, aby uczcić związek marki z żeglarstwem o Puchar Ameryki, ten wariant o tematyce żeglarskiej ma ekskluzywne siedzenia obszyte ciemną tkaniną Scuba i teksturowaną, trójwymiarową szarą dzianiną. Unikalna kolorystyka, błyszczące czarne plakietki i ekskluzywne wykończenie zewnętrzne w kolorze Luna Rossa Grey uzupełniają ten butikowy pakiet, który wiąże się ze znaczną podwyżką cenową.
Zmiany w wyglądzie zewnętrznym mają na celu zamaskowanie wysokich proporcji platformy samochodu. Alfa rozszerzyła menu kół do siedmiu różnych wzorów, od 17 do 20 cali, przy czym wyróżnia się nowy 19-calowy czteroramienny projekt. Wcale nie są to projekt próżności, ale felgi wyposażone są w mocniejsze opony 225/45 R19, które zwiększają szerokość przedniego bieżnika o dodatkowe 10 mm, zapewniając przedniej osi lepsze wchodzenie w zakręt, natomiast ścięty tył – kultowa „coda tronca, która była pionierem w samochodach wyścigowych Zagato w latach 60. XX wieku – oraz ściśnięte przednie światła LED nadają Juniorowi agresywną, przykucniętą sylwetkę, która pozwala uniknąć sylwetki galaretki typowej dla nowoczesnych pojazdów elektrycznych.
Alfa Romeo oferuje Juniorowi gamę układów napędowych zaprojektowanych z myślą o nierównym tempie adaptacji pojazdów elektrycznych w Europie. Tradycjonalistom i kierowcom często podróżującym na przednie koła przygotowano łagodną hybrydę Q4 o pojemności 1,2 litra i mocy 145 KM, a także nadchodzący wariant hybrydowy Q4 o mocy 145 KM, w którym zastosowano zelektryfikowaną tylną oś zapewniającą przyczepność w każdych warunkach pogodowych. Ale w przypadku modeli czysto elektrycznych reputacja marki będzie spadać lub pływać. Standardowa Junior Elettrica współpracuje z montowanym z przodu silnikiem o mocy 156 KM i akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 54 kWh (pojemność użytkowa 51 kWh). Jest wyrafinowany, cichy i zapewnia oficjalny zasięg WLTP do 410 km. Jest to kompetentny pojazd dojeżdżający do pracy, ale 156 KM na rynku pełnym dwusilnikowych statków rakietowych nie jest tym, co przyspiesza puls.
Junior Veloce rozwiązuje ten problem. Zamiast pozostawiać przednią oś z oszczędną mocą dojazdową, Alfa zamontowała silnik elektryczny o mocy 280 KM i momencie obrotowym 345 Nm. W samochodzie z napędem na przednie koła taki natychmiastowy skręt jest zwykle receptą na gwałtowne sterowanie momentem obrotowym i nowy komplet przednich opon co miesiąc. Po dodaniu gazu Veloce przyspiesza od zera do 100 km/h w 5,9 sekundy dzięki uderzeniu typu hot-hatch, które sprawia wrażenie odświeżająco mechanicznego.
Cechą, która odróżnia Veloce od prawie każdego kompaktowego crossovera dostępnego obecnie w sprzedaży, jest zastosowanie odpowiedniego mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen Type-D. Większość nowoczesnych elektrycznych crossoverów naśladuje wektorowanie momentu obrotowego, wykorzystując układ przeciwblokujący do chwytania obracającego się koła od wewnątrz, które podgrzewa klocki hamulcowe i pozbawia pędu w połowie zakrętu. Mechaniczny Torsen w Veloce działa dokładnie odwrotnie: gdy przekazujesz moc w połowie wierzchołka, blokuje się na przedniej osi i ciągnie przód w stronę krawężnika. Wspomagany zawieszeniem obniżonym o 25 mm, sztywniejszymi stabilizatorami, szybką przekładnią kierowniczą 14,6:1 i ogromnymi przednimi tarczami o średnicy 380 mm, zaciskanymi przez czterotłoczkowe monoblokowe zaciski Alcon, Veloce zapowiada się na prawdziwy samochód dla kierowcy.
Rozciągający się do 4173 mm długości, 1781 mm szerokości i 1532 mm wysokości przy rozstawie osi 2562 mm, Junior jest bardziej kompaktowy i przyjazny dla miast niż jego platformowy brat, Peugeot E-2008 (4304 mm) czy Smart nr 1 (4270 mm). Jego najbliższym konkurentem jest szwedzko-chińskie Volvo EX30, które ma 4233 mm długości. Ale jednosilnikowe Volvo waży masywne 1836 kg i może sprawiać wrażenie drewnianego, gdy zostanie wrzucone w szybki zakręt – standardowa Junior Elettrica waży 1545 kg, podczas gdy dopracowany na gąsienicach Veloce waży 1590 kg. Jedna czwarta tony mniej masy własnej przynosi ogromne korzyści w zakresie zmiany kierunku, drogi hamowania i radości z jazdy.
Lekka konstrukcja i wyposażenie typu hot-hatch wiążą się z praktycznymi kompromisami – podstawowa Junior Elettrica zaczyna się w całej Europie od około 38 500 euro, natomiast wybór sportowej wersji Veloce podnosi cenę znacznie powyżej 48 000 euro. Ta cena jest wysoka jak na małego crossovera, zwłaszcza gdy agresywni chińscy konkurenci mogą zapewnić przyspieszenie z napędem na wszystkie koła z dwoma silnikami po niższych kosztach. Odważne 20-calowe koła Veloce, obniżony zestaw aerodynamiczny i żwawa jednostka napędowa zmniejszają oficjalny zasięg WLTP do zaledwie 334 km. Celem Alfa nie jest wygranie wyścigu pod kątem efektywności paliwowej; zamiast tego liczy na kierowców i wyczulonych na styl klientów, którzy są gotowi poświęcić odrobinę zasięgu na autostradzie na rzecz pojazdu, który zachwyca na cichej bocznej drodze.
