Alfa Romeo war noch nie derjenige, der einen Raum betrat, ohne einen Aufruhr zu verursachen, und die Taufe seines ersten Elektro-Crossovers bildete da keine Ausnahme. Als Italiens Industrieminister einen regelrechten patriotischen Wutanfall wegen des vorgeschlagenen „Milano“-Emblems auslöste und sich darüber beschwerte, dass die Montage eines Autos mit italienischem Namen in Polen ein kommerzieller Hochverrat sei, durchsuchte Alfa einfach seine Archive und klebte stattdessen das historische „Junior“-Emblem an die Heckklappe. Es war eine klassische italienische Oper: eine bürokratische Farce mit romantischem Einschlag. Doch nachdem sich der politische Nebel verzogen hatte, stellte sich für jeden, der den Alfa Romeo mag, eine unangenehme Frage: Kann ein legendärer Hersteller, der auf schreienden Twin-Cam-Motoren und leichten Renncoupés aufbaut, diese Magie in einem batterieelektrischen Paket unterbringen?
Der Einsatz könnte kaum höher sein. Der Junior verfügt nicht über die aluminiumintensive Giorgio-Plattform, die die Limousine Giulia und den SUV Stelvio zu solchen Offenbarungen gemacht hat. Stattdessen basiert es auf der Multi-Energy-e-CMP2-Architektur, die im gesamten Stellantis-Imperium geteilt wird – den gleichen Grundgerüsten, die dem Jeep Avenger, dem vernünftigen Peugeot E-2008, dem Retro-Fiat 600e und dem Opel Mokka Electric zugrunde liegen. In dieser Familie besteht die allgegenwärtige Gefahr in der Ausweistechnik durch Zahlen. Wenn Sie den Scudetto-Kühlergrill und die Wählräder des Telefons abziehen, stehen Sie dann am Ende vor einem langweiligen Pendlerauto, das einen schicken Mailänder Anzug trägt? Zum Glück haben die Ingenieure von Alfa das verstanden und der umfassend aktualisierte Junior setzt auf Innenraum-Flair, Fahrwerks-Upgrades und mechanische Glaubwürdigkeit.
Wenn Sie die Tür des Junior öffnen, sehen Sie sofort, welche Anstrengungen unternommen wurden, um die hohle Plastikplage zu bekämpfen. Alfa hat die gesamte Kabine einer kompletten Materialüberarbeitung unterzogen und Kontrastnähte, Soft-Touch-Türverkleidungen und ein weitaus fokussierteres Layout eingeführt. Die Einstiegsausstattungen Junior und Sprint stellen den neuen Icona-Innenraum vor, der strukturierte schwarze Stoffsitze mit gestickten Biscione-Emblemen mit robusten schwarzen Scuba-Bezügen auf dem Armaturenbrett und im Mitteltunnel kombiniert.
Steigen Sie in den Ti oder den leistungsorientierten Veloce und Sie werden mit der neuen Carbon-Spezifikation konfrontiert. Hier treffen elektrogeschweißte Stoffsitze mit leuchtend roten Akzenten auf Microcloud-Polsterung – ein synthetisches Wildleder, das das Armaturenbrett und die Türverkleidungen bedeckt und sich hochwertiger anfühlt als die kratzigen Innenverkleidungen vieler deutscher und französischer Konkurrenten. Die optionalen Sabelt-Schalensitze mit Alcantara-Bezug bringen das Theater eines Tourenwagens in einen praktischen Schrägheck-Innenraum.
Natürlich ist keine italienische Autoeinführung komplett ohne einen konzeptionellen Lifestyle-Aspekt, und Alfa hat das Angebot mit der Sonderserie Edizione Luna Rossa abgerundet. Diese Variante im maritimen Stil wurde zur Feier der Verbindung der Marke mit dem America's-Cup-Segeln entwickelt und verfügt über exklusive Sitze mit dunklem Scuba-Besatz und strukturiertem dreidimensionalem grauem Strickstoff. Einzigartige Lackierung, glänzend schwarze Abzeichen und ein exklusives Außenfinish in Luna Rossa Grey runden dieses Boutique-Paket ab, das mit einem deutlichen Preisanstieg einhergeht.
Die Änderungen am Außendesign versuchen, die hohen Plattformproportionen des Wagens zu verschleiern. Alfa hat das Felgenmenü auf sieben verschiedene Muster von 17 bis 20 Zoll erweitert, wobei ein neues 19-Zoll-Vierspeichendesign hervorsticht. Diese Räder sind keineswegs ein Eitelkeitsprojekt, sondern tragen kräftigere 225/45 R19-Reifen, die die vordere Profilbreite um zusätzliche 10 mm vergrößern und so der Vorderachse beim Einlenken mehr Biss verleihen, während das verkürzte Heck – die ikonische „Coda Tronca“, die in den 1960er-Jahren bei Zagato-Rennwagen eingeführt wurde – und schmale vordere LED-Leuchten dem Junior eine aggressive, geduckte Haltung verleihen, die die bei modernen Elektrofahrzeugen übliche Gummibärchen-Silhouette vermeidet.
Alfa Romeo stattet den Junior mit einer Antriebsreihe aus, die darauf ausgelegt ist, das uneinheitliche Tempo der europäischen Elektroeinführung zu meistern. Für Traditionalisten und Vielfahrer gibt es einen 1,2-Liter-Mildhybrid mit 145 PS, der die Vorderräder antreibt, sowie eine demnächst erscheinende Q4-Hybridvariante mit 145 PS, die eine elektrifizierte Hinterachse für Traktion bei jedem Wetter einführt. Aber bei den reinen Elektromodellen wird der Ruf der Marke sinken oder sinken. Der serienmäßige Junior Elettrica verfügt über einen vorne montierten 156-PS-Motor mit einem 54-kWh-Lithium-Ionen-Akku (51 kWh nutzbare Kapazität). Es ist kultiviert, leise und bietet eine offizielle WLTP-Reichweite von bis zu 410 km. Es ist ein kompetenter Pendler, aber 156 PS in einem Markt voller zweimotoriger Raketenschiffe sind kaum das Zeug, das unseren Puls höher schlagen lässt.
Der Junior Veloce behebt dieses Problem. Anstatt die Vorderachse mit höflicher Pendlerkraft zu belassen, baute Alfa einen 280 PS starken Elektromotor mit 345 Nm Drehmoment ein. Bei einem Auto mit Frontantrieb ist so viel sofortiges Einlenken normalerweise ein Rezept für heftige Drehmomentlenkung und jeden Monat einen neuen Satz Vorderreifen. Wenn Sie das Gaspedal unterdrücken, beschleunigt der Veloce in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h, mit einem Hot-Hatch-Punch, der sich erfrischend mechanisch anfühlt.
Das Merkmal, das den Veloce von fast jedem derzeit erhältlichen Kompakt-Crossover unterscheidet, ist der Einbau eines echten mechanischen Torsen-Typ-D-Sperrdifferenzials. Die meisten modernen Elektro-Crossover imitieren Torque Vectoring, indem sie das Antiblockiersystem nutzen, um ein innenliegendes, durchdrehendes Rad zu greifen, das Ihre Bremsbeläge durchbrennt und Ihren Schwung in der Kurvenmitte schwächt. Der mechanische Torsen des Veloce bewirkt genau das Gegenteil: Wenn Sie in der Mitte des Scheitelpunkts Kraft zuführen, blockiert er an der Vorderachse und zieht die Nase in Richtung Bordsteinkante. Unterstützt durch eine um 25 mm tiefergelegte Federung, steifere Stabilisatoren, eine schnelle 14,6:1-Zahnstange und riesige 380-mm-Bremsscheiben vorne, die von Alcon-Monoblock-Bremssätteln mit vier Kolben geklemmt werden, verspricht der Veloce, ein echtes Fahrerauto zu werden.
Mit einer Länge von 4.173 mm, einer Breite von 1.781 mm und einer Höhe von 1.532 mm bei einem Radstand von 2.562 mm ist der Junior kompakter und stadttauglicher als sein Plattformbruder, der Peugeot E-2008 (4.304 mm) oder der Smart #1 (4.270 mm). Sein nächster Konkurrent ist der schwedisch-chinesische Volvo EX30, der 4.233 mm lang ist. Aber der einmotorige Volvo wiegt stolze 1.836 kg und fühlt sich in einer schnellen Kurve hölzern an – der Standard-Junior Elettrica bringt 1.545 kg auf die Waage, während der auf Rennsport getrimmte Veloce 1.590 kg wiegt. Eine Vierteltonne weniger Eigengewicht zahlt sich enorm aus bei Richtungswechsel, Bremsweg und Fahrspaß.
Das leichte Design und die Hot-Hatch-Ausstattung gehen mit praktischen Kompromissen einher – der Basis-Junior Elettrica kostet in ganz Europa etwa 38.500 Euro, während die Entscheidung für die sportliche Veloce-Version den Preis deutlich über 48.000 Euro treibt. Dieser Preis ist für einen kleinen Crossover hoch, insbesondere wenn aggressive chinesische Konkurrenten die Beschleunigung mit zwei Motoren und Allradantrieb zu geringeren Kosten anbieten können. Die markanten 20-Zoll-Räder, das tiefergelegte Aero-Kit und das spritzige Triebwerk des Veloce reduzieren die offizielle WLTP-Reichweite auf nur 334 km. Alfa hat nicht das Ziel, ein Rennen zur Kraftstoffeffizienz zu gewinnen; Stattdessen setzt es auf Fahrer und stilbewusste Käufer, die bereit sind, ein wenig Reichweite auf der Autobahn für ein Fahrzeug zu opfern, das auf einer ruhigen Nebenstraße begeistert.
