C'est ça. Le moment est enfin arrivé où Bentley, connue pour ses copeaux de bois, ses peaux cousues à la main et le bruit profond d'un V8 géant, doit faire face à la musique. Ce moment a même son propre nom : le Torcal. Il s'agit de la quatrième gamme de modèles de la gamme Bentley et de son tout premier véhicule électrique de série.
Les fans de Bentley ont passé la majeure partie de la dernière décennie à redouter le jour où Crewe troquerait le grondement de huit cylindres contre une batterie silencieuse, mais la réalité est en réalité bien plus impitoyable. Plutôt que d'essayer de cacher son véritable battement de cœur électrique, Bentley s'est penché sur ce pour quoi il est si bon : construire une bibliothèque sur roues incroyablement rapide et opulente, prête à traverser les continents sans renverser une goutte d'Earl Grey.
La plus récente Bentley utilise le même matériel Premium Platform Electric (PPE) que celui de la Porsche Cayenne. Et pourtant, le Torcal n’est pas un exercice d’ingénierie des badges. Le Cayenne électrique mise sur la précision clinique allemande et les temps au tour ultra-précis, mais Crewe a jeté un coup d'œil au châssis hyper-rigide de Stuttgart et a décidé que toute cette agressivité n'était absolument pas la bonne pour une Bentley.
Martin Page et son équipe d'ingénieurs du châssis ont adouci la suspension active à double soupape, réintroduisant intentionnellement un roulis et un tangage contrôlés afin que le conducteur et les passagers ressentent un soulèvement progressif et distinctement humain. Il utilise des amortisseurs entièrement actifs qui montent et descendent indépendamment à chaque coin, éliminant les barres anti-roulis mécaniques et offrant un glissement de tapis magique caractéristique sur le tarmac cassé.
Mais lorsque vous déclenchez les deux moteurs synchrones à aimants permanents, toute illusion selon laquelle il s'agit d'un croiseur doux s'évapore instantanément. Le modèle « de base » démarre avec 821 ch et 1 194 Nm de torsion en terrassement, permettant une accélération de 0 à 97 km/h en 3,3 secondes. Passez au Torcal S un peu plus précis et la puissance maximale atteint 888 ch et 1 350 Nm de couple pendant le contrôle de lancement.
Cela propulse ce cottage britannique de 2 795 kg de l'arrêt à 97 km/h en 2,8 secondes aveuglantes - avant d'atteindre une vitesse de pointe régulée électroniquement de 261 km/h. Lors du dévoilement hier soir, l'équipe de Crewe a admis que le Torcal aurait pu être réglé pour être beaucoup plus rapide en démarrage, mais les ingénieurs ont tracé une ligne dans le sable car tout ce qui était suffisamment violent pour vous décoller la rétine était jugé beaucoup trop vulgaire pour leur clientèle.
S'étendant sur exactement 5 000 mm de longueur totale, le Torcal est étonnamment compact par rapport aux standards modernes du grand tourisme - il est environ 135 mm plus court qu'un Bentayga, qui s'étend de 5 125 mm de bout en bout. Il se situe à un juste milieu fascinant entre le plus sportif Porsche Cayenne Electric mesurant environ 4 930 mm et le titanesque Range Rover Electric, qui domine les deux avec une longueur de 5 050 mm en version standard (et une énorme garniture à empattement long de 5 252 mm).
Malgré cette posture relativement réduite, la Bentley offre un volume de coffre décent de 460 l ainsi qu'un coffre pratique de 90 l. Mieux encore, les quatre roues directrices de série ajoutent jusqu'à cinq degrés d'angle d'essieu arrière, ce qui donne un rayon de braquage étonnamment serré de 11,1 m qui permet à cet express de luxe de se faufiler dans les rues étroites de la ville comme une trappe chaude.
La Torcali est une Bentley de bout en bout, immédiatement reconnaissable par quiconque la voit pour la première fois. Le directeur du design, Robin Page, s'est inspiré du concept EXP 15 de l'année dernière, donnant au Torcal un nez droit qui rend hommage au légendaire Turbo R. Deux éléments LED verticaux encadrent les élégants feux de position horizontaux et, avec le contour de la calandre illuminé, ils garantissent que lorsque vous regardez dans votre rétroviseur, vous savez que vous êtes suivi par la royauté.
Parce qu'une architecture électrique nécessite beaucoup moins de refroidissement initial, la calandre maillée emblématique a évolué vers une matrice illuminée de diamants de cristal - une caractéristique qui est sur le point de devenir l'identité visuelle commune de toutes les futures Bentley, qu'elles brûlent de l'essence ou des électrons. L'habitacle se rétrécit vers l'arrière en des arches arrière musclées dans une forme que les designers appellent affectueusement la « bête au repos », imitant la position musclée du célèbre Speed Six de Woolf Barnato de 1930. C’est vraiment imposant, incontestablement britannique et étonnamment résolu en personne.
Lorsque vous enjambez les plaques de seuil éclairées, vous entrez dans un habitacle qui rejette la tendance moderne et déprimante consistant à placer des écrans tactiles génériques à aimants d'empreintes digitales sur toutes les surfaces planes. Bien sûr, il y a un grand écran OLED incurvé juste devant le conducteur, mais l'équipe intérieure de Bentley a catégoriquement refusé d'installer un écran passager, arguant que les moniteurs du copilote des sièges avant n'ajoutent aucune valeur jusqu'à ce que les voitures puissent conduire elles-mêmes au niveau d'autonomie 4. C’est juste un point.
Au lieu de cela, vos doigts rencontrent des boutons métalliques moletés à froid, des évents mécaniques traditionnels et des interrupteurs à bascule physiques. L’expérience tactile est incroyable et vaut probablement, à elle seule, son prix. La durabilité est ici traitée intelligemment : aux côtés de 15 nuances de cuirs tannés olive et de microfibre Dinamica, Bentley a collaboré avec l'usine historique du Somerset, Fox Brothers, pour tisser le premier tissu 100 % laine mérinos au monde certifié automobile.
Mulliner - la division interne de carrosserie de Bentley - a également conçu un superbe placage de noyer ombré en comprimant jusqu'à 1 000 couches très fines de chutes de noyer et de papier kraft recyclé, tranchées sous 1 mm d'épaisseur pour créer un dégradé homogène allant du noir fumé profond au bois naturel chaud. L’attention portée aux détails et la quantité de travail nécessaire à la création de l’intérieur sont tout simplement ridicules.
Ce palais roulant est alimenté par le même système électrique de 800 V que celui du Cayenne Turbo, ainsi que par la batterie de 113 kWh (108 kWh utilisables). Cela représente une autonomie allant jusqu'à 604 km selon le cycle de test européen WLTP. Certains véhicules de croisière à longue autonomie ont des chiffres théoriques plus proches de la barre des 500 milles, mais Bentley a refusé d'installer une batterie surdimensionnée qui ruinerait la dynamique de la voiture.
Toute anxiété liée au voyage en voiture devrait être laissée à la maison (ou plutôt au manoir) grâce aux vitesses de charge fulgurantes de 400 kW CC. Si vous parvenez à trouver un décrochage de charge ultra-rapide avec suffisamment de puissance, vous pouvez alors faire passer la batterie de 10 % à 80 % SoC en 16 minutes environ, ce qui signifie environ 161 km de liberté de conduite en sept minutes environ.
Je suis un peu sceptique quant à la partie suivante, car le son synthétique dans les véhicules électriques modernes est généralement une affaire louable avec les sifflements des vaisseaux spatiaux et les échantillons de moteurs numériques diffusés via des haut-parleurs. Il existe des exceptions à cette règle (comme la nouvelle Honda Super-N), et il semble que Crewe ait emprunté un chemin excentrique ici.
Pour donner aux conducteurs un retour acoustique, les ingénieurs du son ont amené de vrais musiciens dans le studio avec des guitares basses, des altos et des batteries, et ont utilisé la cadence rythmique profonde de l'historique V8 lpushrod de 6,75 pouces comme tempo de base. Le résultat est la Bentley Dynamic Symphony : une impulsion mécanique organique à basse fréquence qui augmente avec la vitesse et la demande d'accélérateur.
Il ancre apparemment vos sens sans ressembler à un jeu vidéo, bien que vous puissiez le faire taire d'un simple toucher si vous préférez un silence pur et précis. Ou vous pouvez, bien sûr, augmenter la configuration audio Naim à 28 haut-parleurs et 1 780 W avec des « shakers kinesthésiques » montés sur le siège (des moteurs qui font gronder vos sièges - oui, vraiment) et des haut-parleurs d'appui-tête avant fonctionnant sous Dolby Atmos 7.1.
En ce qui concerne le positionnement très important sur le marché, le Torcal arrive sur la scène du luxe avec une précision chirurgicale. À partir de 203 200 € pour la voiture standard et jusqu'à 233 700 € pour la variante S, il s'installe à parité de prix avec le Bentayga V8S haut de gamme. Cela en fait une bonne affaire par rapport à la Rolls-Royce Spectre à 410 000 €.
De toute évidence, le Torcal offre plus de prestige, d’exclusivité et d’artisanat intérieur que les versions haut de gamme du SUV Mercedes-Maybach EQS ou de la BMW iX M70. Il finit également par être l'alternative design au Range Rover électrique, destinée aux acheteurs fortunés et aux célébrités qui trouvent un badge Porsche un peu trop clinique, mais ne rêveraient pas de garer un banlieusard allemand grand public dans leur allée.
Le Torcal est une correction de cap fascinante de Bentley. Après être revenu sur son engagement ambitieux d'abandonner la combustion interne d'ici 2030, Bentley a investi 410 € dans la modernisation de son siège social de Crewe. Grâce à cette décision, ses lignes de fabrication peuvent assembler des groupes motopropulseurs entièrement électriques aux côtés de modèles essence et hybrides sur le même étage.
Le Torcal sera le seul véhicule électrique pur de l'entreprise pour le reste de cette décennie, offrant aux riches utilisateurs un produit phare électrique, et les amateurs d'essence pourront continuer à profiter des options hybrides rechargeables V8. Une Bentley électrique qui tue les supercars, enveloppée dans de la laine Savile Row sur mesure, veut prouver que s'éloigner des combustibles fossiles ne signifie pas nécessairement abandonner son âme. Est-ce vrai ?
