Conduire en Europe est une réalité qu’aucune gamme de logiciels de la Silicon Valley n’a encore saisie. Sillonner de vieilles ruelles pavées étroites, éviter les camions de livraison et éviter les cyclistes qui surgissent de nulle part est un pari aux enjeux élevés auquel nous sommes tous confrontés quotidiennement.
Ici, les routes ne suivent pas les mêmes schémas que le quadrillage ensoleillé d’un boulevard californien. Ils forment un labyrinthe vieux de plusieurs siècles dans lequel l'étiquette de conduite passe d'un code postal à l'autre. Ainsi, lorsqu’un constructeur automobile prétend que la vision industrielle et les réseaux neuronaux peuvent apprivoiser ce chaos du Vieux Monde, mon sceptique intérieur tire la sonnette d’alarme. Le mantra de la Silicon Valley du progrès rapide et des perturbations excelle dans les applications sociales, mais appliqué à un véhicule électrique de deux tonnes dans une ville européenne exiguë, la réalité résiste – farouchement.
Le choc entre l’espoir technologique et la vérité pavée est venu de Johanna.be, une organisation de défense belge indépendante dédiée à la sécurité des piétons et des cyclistes. Au cours d'un test de trois jours en juillet, les conducteurs ont parcouru environ 400 km dans les rues étroites et très fréquentées de Bruxelles au volant d'une Tesla équipée du système Full Self‑Driving (Supervised). L’objectif était simple : évaluer les performances du FSD dans les zones où les usagers de la route vulnérables sont les plus à risque.
Leurs conclusions ont été décevantes. Sur les segments strictement limités à 30 km/h, le système Tesla a dépassé la limite de vitesse 55 % du temps, soit une moyenne de 44 km/h. Dans les zones résidentielles partagées – les paisibles « woonerven » où les enfants jouent et où la limite de vitesse est de 20 km/h – le véhicule a dépassé la limite dans 42 % des tentatives.
La raison derrière cette performance lente était surprenante : le véhicule ignorait effectivement la loi. L’immense écran central de la voiture indiquait fréquemment une limite de 50 km/h, même lorsqu’elle circulait dans une zone désignée à 30 km/h. Plus inquiétant encore, les testeurs ont enregistré le véhicule tentant à plusieurs reprises de se frayer un chemin devant les cyclistes dans des "fietsstraten" (rues cyclables) étroites, où le code de la route belge interdit strictement aux automobiles de dépasser les vélos, quelles que soient les circonstances.
Il est largement admis que les véritables compétences de conduite impliquent de la retenue. Lorsque l’on conduit un véhicule électrique doté de centaines de chevaux prêts à exploser au moindre appui sur l’accélérateur, une immense maîtrise de soi est nécessaire. Confier cette tâche à une machine qui ne peut pas faire la distinction entre un panneau de signalisation et un lampadaire est imprudent. Tesla a même supprimé la fonctionnalité qui permettait auparavant aux utilisateurs de limiter strictement la vitesse maximale du véhicule à la limite affichée, permettant ainsi à la voiture de choisir la vitesse qu'elle juge appropriée. Si le logiciel fait une erreur, la voiture continue et le conducteur s'expose à une amende ou assume la responsabilité d'un accident. BMW, Mercedes-Benz et Polestar intègrent leurs systèmes avancés d'aide à la conduite avec des capteurs LiDAR et radar. En revanche, Tesla dépend de caméras optiques et d’estimations algorithmiques, transformant les routes européennes étroites en un pari risqué et totalement inutile. Ce pari est désormais définitivement dans une impasse.
Tesla avait précédemment déclaré que l'Union européenne procéderait à un vote à l'échelle du bloc sur l'approbation du FSD le 6 octobre. Cependant, le projet d'ordre du jour de la 119e session du Comité technique des véhicules automobiles (TCMV) indique que Bruxelles ne s'y conforme pas. Le point 3 de l'ordre du jour, prévu pour une discussion de 25 minutes juste avant la pause déjeuner, concerne "la poursuite des discussions concernant la demande d'autorisation néerlandaise au titre de l'article 39". Tesla n'est même pas nommé dans le document. Il n'y aura pas de vote le 6 octobre et le comité ne se réunira de nouveau qu'en décembre au plus tôt, ce qui repoussera une potentielle approbation paneuropéenne jusqu'en 2027 et brisera effectivement la dynamique promotionnelle de Tesla.
En avril, l’organisme de réglementation automobile des Pays-Bas (RDW) a délivré un permis temporaire conformément à l’article 39 du règlement 2018/858, une dérogation habituelle pour les technologies émergentes qui ne relèvent pas des normes actuelles. Par la suite, le Danemark, la Belgique, l'Estonie, la Lituanie, la Slovénie et la République tchèque ont également accepté cette autorisation. Même si cela semble générer un fort mouvement de progrès, ces sept pays représentent ensemble environ 53 millions d’habitants, soit environ 12 % de la population totale de l’UE. Toutefois, pour obtenir une autorisation à l’échelle européenne, il faut encore le soutien d’au moins 15 États membres, qui représentent ensemble 65 % de la population de l’Union.
La France a bloqué la proposition, invoquant des inquiétudes concernant la vitesse excessive en ville et la distraction des conducteurs. L'Allemagne, l'Italie et l'Espagne ont également refusé d'approuver la documentation néerlandaise. Ensemble, ces quatre pays représentent environ 58 % des résidents de l’UE, ce qui rend l’objectif d’approbation de Tesla de 65 % inaccessible à moins que des compromis substantiels ne soient faits.
L’ensemble de l’épisode expose un dilemme d’identité persistant pour Tesla. L’entreprise a bâti son cachet en bouleversant l’industrie automobile. Les passionnés ont été attirés par ses modèles comme une vitrine de puissance électrique qui surclassait véritablement les supercars traditionnelles. Pourtant, le changement brusque de l’entreprise de la construction de voitures vers la poursuite d’un empire spéculatif de robots-taxis lui a fait perdre de vue les fondamentaux fondamentaux de l’automobile. Aux États-Unis, une mosaïque de réglementations permissives permet à Tesla d’utiliser les routes publiques comme terrain d’essai de facto non rémunéré. L’Europe, cependant, fonctionne dans un cadre complètement différent ; ici, vous ne pouvez pas déployer des systèmes autonomes inachevés sur la voie publique et attendre du public qu’il serve de cobaye.
Les données de l'Organisation mondiale de la santé, citées par le comité de sécurité de Bruxelles, indiquent qu'un piéton heurté par un véhicule circulant à 44 km/h court un risque de décès presque six fois plus élevé qu'un piéton heurté à 30 km/h. En réponse, Bruxelles a introduit une vitesse maximale de 30 km/h en 2021 pour réduire les collisions mortelles. L’affirmation de Tesla selon laquelle ses véhicules s’adaptent simplement à la vitesse du trafic environnant tombe à plat. Les municipalités ont abaissé les limites de vitesse précisément parce que les conducteurs humains dépassaient les vitesses de sécurité. Comment justifier un réseau neuronal valant plusieurs milliards de dollars si son objectif est simplement de reproduire les habitudes de conduite risquées d’une minorité, puis d’être commercialisé comme une avancée majeure ?
Nous adorons les voitures électriques pour leur couple instantané, leur centre de gravité bas et leur puissance silencieuse qui transforme une conduite de week-end sur un col de montagne en un pur plaisir. Nous souhaitons une assistance à la conduite intelligente qui allège la fatigue lors des longs trajets sur autoroute. Mais nous devons également avoir la certitude que les véhicules qui circulent dans nos rues respectent la loi et protègent les usagers de la route vulnérables, tels que les cyclistes qui circulent à nos côtés. Le choix de l’Europe de reporter le vote TCMV à décembre constitue une nécessaire confrontation avec la réalité. Si Tesla veut dominer le Vieux Monde, elle doit abandonner l’arrogance de la Silicon Valley, abandonner les excuses logicielles et créer un système capable de gérer de manière fiable la tâche de conduite la plus simple : lire les panneaux de signalisation.
