Conducir en Europa es una realidad que ninguna línea de software de Silicon Valley ha captado todavía. Navegar por viejos y estrechos carriles adoquinados, evadir camiones de reparto y esquivar a los ciclistas que aparecen de la nada es una apuesta de alto riesgo que todos enfrentamos a diario.
Aquí, las carreteras no siguen los mismos patrones que la cuadrícula iluminada por el sol de un bulevar de California. Forman un laberinto centenario en el que la etiqueta de conducción cambia de un código postal a otro. Así, cuando un fabricante de automóviles afirma que la visión artificial y las redes neuronales pueden controlar este caos del Viejo Mundo, mi escéptico interior da la alarma. El mantra de Silicon Valley de rápido progreso y disrupción sobresale en las aplicaciones sociales, pero aplicado a un vehículo eléctrico de dos toneladas en una abarrotada ciudad europea, la realidad se resiste... ferozmente.
El choque entre la esperanza tecnológica y la verdad adoquinada provino de Johanna.be, una organización belga independiente de defensa dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas. Durante una prueba de tres días en julio, los conductores recorrieron unos 400 kilómetros por las calles estrechas y concurridas de Bruselas mientras conducían un Tesla equipado con conducción totalmente autónoma (supervisada). El objetivo era sencillo: evaluar el desempeño de FSD en las áreas donde los usuarios vulnerables de la vía enfrentan el mayor riesgo.
Sus hallazgos fueron decepcionantes. En los segmentos estrictamente limitados a 30 km/h, el sistema de Tesla superó el límite de velocidad el 55% de las veces, con una media de 44 km/h. En las zonas residenciales compartidas (el tranquilo “woonerven”, donde juegan los niños y el límite de velocidad es de 20 km/h), el vehículo superó el límite en el 42% de los intentos.
La razón detrás de este lento desempeño fue sorprendente: el vehículo estaba efectivamente ignorando la ley. La enorme pantalla central del coche indicaba con frecuencia un límite de 50 km/h incluso cuando circulaba dentro de una zona designada de 30 km/h. Aún más preocupante, los evaluadores registraron que el vehículo intentaba repetidamente abrirse paso entre ciclistas en las estrechas "fietsstraten" (calles para bicicletas), donde las normas de tráfico belgas prohíben estrictamente que los automóviles adelanten a las bicicletas bajo ninguna circunstancia.
Es ampliamente aceptado que la verdadera habilidad para conducir implica moderación. Al operar un vehículo eléctrico con cientos de caballos de fuerza listos para dispararse al más mínimo toque del acelerador, se requiere un inmenso autocontrol. Confiar esta tarea a una máquina que no puede distinguir entre una señal de tráfico y una farola es una imprudencia. Tesla incluso eliminó la función que anteriormente permitía a los usuarios limitar estrictamente la velocidad máxima del vehículo al límite publicado, permitiendo así que el automóvil elija la velocidad que considere apropiada. Si el software comete un error, el automóvil continúa y el conductor enfrenta la multa o asume la responsabilidad del accidente. BMW, Mercedes-Benz y Polestar integran sus sistemas avanzados de asistencia al conductor con sensores LiDAR y radar. Por el contrario, Tesla depende de cámaras ópticas y estimaciones algorítmicas, lo que convierte las estrechas carreteras europeas en una apuesta arriesgada y totalmente innecesaria. Esta apuesta ha llegado definitivamente a un callejón sin salida.
Tesla había declarado anteriormente que la Unión Europea llevaría a cabo una votación en todo el bloque sobre la aprobación del FSD el 6 de octubre. Sin embargo, el proyecto de agenda para la 119ª sesión del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) indica que Bruselas no está cumpliendo. El punto 3 de la agenda, programado para una discusión de 25 minutos justo antes de la pausa para el almuerzo, se refiere a "una continuación de las discusiones sobre la solicitud de autorización holandesa en virtud del Artículo 39". Tesla ni siquiera aparece nombrada en el documento. No habrá votación el 6 de octubre y el comité no volverá a reunirse hasta diciembre como muy pronto, lo que impulsará una posible aprobación paneuropea hasta bien entrado 2027 y desmantelará efectivamente el impulso promocional de Tesla.
En abril, el regulador de vehículos de los Países Bajos (RDW) emitió un permiso temporal de conformidad con el artículo 39 del Reglamento 2018/858, una exención habitual para las tecnologías emergentes que no cumplen con los estándares actuales. Posteriormente, Dinamarca, Bélgica, Estonia, Lituania, Eslovenia y la República Checa también aceptaron la autorización. Si bien esto parece generar un fuerte avance, esos siete países en conjunto representan alrededor de 53 millones de habitantes, aproximadamente el 12% de la población total de la UE. Sin embargo, lograr una autorización a nivel de toda la UE aún requiere el respaldo de al menos 15 estados miembros que en conjunto representan el 65% de la población de la Unión.
Francia ha bloqueado la propuesta, citando preocupaciones sobre el exceso de velocidad en la ciudad y la distracción del conductor. Alemania, Italia y España también se negaron a aprobar la documentación holandesa. Combinadas, estas cuatro naciones representan aproximadamente el 58% de los residentes de la UE, lo que hace que el objetivo de aprobación del 65% de Tesla sea inalcanzable a menos que se hagan concesiones sustanciales.
Todo el episodio expone un persistente dilema de identidad para Tesla. La compañía construyó su prestigio revolucionando la industria automotriz. Los entusiastas se sintieron atraídos por sus modelos como muestra de energía eléctrica que realmente superaba a los superdeportivos tradicionales. Sin embargo, el abrupto cambio de la empresa de fabricar automóviles a perseguir un imperio especulativo de taxis robóticos le ha hecho perder de vista los fundamentos básicos del automóvil. En Estados Unidos, un mosaico permisivo de regulaciones permitió a Tesla utilizar las carreteras públicas como campo de pruebas no remunerado de facto. Europa, sin embargo, opera bajo un marco completamente diferente; Aquí no se pueden desplegar sistemas autónomos inacabados en las calles públicas y esperar que el público sirva como conejillo de indias.
Datos de la Organización Mundial de la Salud, citados por el panel de seguridad de Bruselas, indican que un peatón atropellado por un vehículo que circula a 44 km/h enfrenta un riesgo de muerte casi seis veces mayor que uno atropellado a 30 km/h. En respuesta, Bruselas introdujo un límite de velocidad de 30 km/h en 2021 para reducir las colisiones mortales. La afirmación de Tesla de que sus vehículos simplemente igualan la velocidad del tráfico circundante fracasa. Los municipios redujeron los límites de velocidad precisamente porque los conductores humanos excedían las velocidades seguras. ¿Cómo puede justificarse una red neuronal multimillonaria si su propósito es simplemente replicar los patrones de conducción riesgosos de una minoría y luego promocionarse como un gran avance?
Adoramos los autos eléctricos por su torque instantáneo, su bajo centro de gravedad y su silencioso avance que convierte un viaje de fin de semana por un paso de montaña en pura diversión. Deseamos una asistencia al conductor inteligente que alivie la fatiga en los viajes largos por autopista. Sin embargo, también necesitamos confianza en que los vehículos que comparten nuestras calles obedecen la ley y protegen a los usuarios vulnerables de la vía, como los ciclistas que viajan a nuestro lado. La decisión de Europa de posponer la votación del TCMV hasta diciembre sirve como una necesaria revisión de la realidad. Si Tesla quiere dominar el Viejo Mundo, debe abandonar la arrogancia de Silicon Valley, deshacerse de las excusas del software y crear un sistema que pueda manejar de manera confiable la tarea de conducción más simple: leer las señales de tránsito.
