Dirigir na Europa é uma realidade que nenhuma linha de software do Vale do Silício capturou ainda. Navegar por ruas estreitas e antigas de paralelepípedos, fugir de caminhões de entrega e evitar ciclistas que surgem do nada é uma aposta de alto risco que todos enfrentamos diariamente.
Aqui, as estradas não seguem os mesmos padrões da grelha iluminada pelo sol de uma avenida da Califórnia. Eles formam um labirinto centenário no qual a etiqueta ao dirigir muda de um código postal para outro. Assim, quando um fabricante de automóveis afirma que a visão mecânica e as redes neurais podem domar este caos do Velho Mundo, o meu cético interior dá um alarme. O mantra de rápido progresso e disrupção de Silicon Valley é excelente nas aplicações sociais, mas aplicado a um veículo eléctrico de duas toneladas numa pequena cidade europeia, a realidade resiste – ferozmente.
O choque entre a esperança tecnológica e a verdade dos paralelepípedos veio da Johanna.be, uma organização belga independente de defesa dedicada à segurança de pedestres e ciclistas. Durante um teste de três dias em Julho, os condutores percorreram cerca de 400 km pelas ruas estreitas e movimentadas de Bruxelas enquanto conduziam um Tesla equipado com Full Self-Driving (Supervisioned). O objectivo era simples: avaliar o desempenho do FSD nas áreas onde os utentes vulneráveis da estrada enfrentam maiores riscos.
Suas descobertas foram decepcionantes. Nos trechos estritamente limitados a 30km/h, o sistema da Tesla ultrapassou o limite de velocidade em 55% das vezes, com média de 44km/h. Nas zonas residenciais partilhadas – o pacífico “woonerven” onde as crianças brincam e o limite de velocidade é de 20km/h – o veículo ultrapassou o limite em 42% das tentativas.
A razão por trás deste desempenho lento foi surpreendente: o veículo estava efetivamente ignorando a lei. O enorme display central do carro indicava frequentemente um limite de 50 km/h, mesmo quando viajava dentro de uma zona designada de 30 km/h. Ainda mais preocupante, os testadores registaram o veículo a tentar repetidamente ultrapassar os ciclistas nas estreitas "fietsstraten" (ruas para bicicletas), onde as regras de trânsito belgas proíbem estritamente os automóveis de ultrapassarem as bicicletas em quaisquer circunstâncias.
É amplamente aceito que a verdadeira habilidade de dirigir envolve moderação. Ao operar um veículo elétrico com centenas de cavalos de potência pronto para disparar ao menor toque no acelerador, é necessário um imenso autocontrole. Confiar esta tarefa a uma máquina que não consegue distinguir entre um sinal de trânsito e um poste de luz é imprudente. A Tesla até removeu o recurso que anteriormente permitia aos usuários limitar estritamente a velocidade máxima do veículo ao limite publicado, permitindo assim que o carro escolhesse a velocidade que considerasse apropriada. Se o software cometer um erro, o carro prossegue e o motorista enfrenta a multa – ou assume a responsabilidade pelo acidente. BMW, Mercedes-Benz e Polestar integram seus sistemas avançados de assistência ao motorista com LiDAR e sensores de radar. Em contraste, a Tesla depende de câmaras ópticas e de estimativas algorítmicas, transformando as estreitas estradas europeias numa aposta arriscada e totalmente desnecessária. Esta aposta atingiu agora um beco sem saída definitivo.
Tesla tinha afirmado anteriormente que a União Europeia iria realizar uma votação em todo o bloco sobre a aprovação do FSD em 6 de outubro. No entanto, o projeto de agenda para a 119ª sessão do Comité Técnico de Veículos Motorizados (TCMV) indica que Bruxelas não está a cumprir. O ponto 3 da agenda, programado para uma discussão de 25 minutos pouco antes do intervalo para almoço, diz respeito à "continuação das discussões sobre o pedido de autorização do Artigo 39 holandês". Tesla nem sequer é mencionado no documento. Não haverá votação em 6 de outubro, e o comité não se reunirá novamente até dezembro, no mínimo, empurrando uma potencial aprovação pan-europeia para 2027 e desmantelando efetivamente o ímpeto promocional da Tesla.
Em Abril, o regulador automóvel dos Países Baixos (RDW) emitiu uma licença temporária nos termos do artigo 39.º do Regulamento 2018/858 – uma isenção habitual para tecnologias emergentes que não se enquadram nas normas actuais. Depois disso, a Dinamarca, a Bélgica, a Estónia, a Lituânia, a Eslovénia e a República Checa também aceitaram a autorização. Embora isto pareça gerar um forte movimento de avanço, estes sete países representam em conjunto cerca de 53 milhões de habitantes, cerca de 12% da população total da UE. Contudo, conseguir uma autorização a nível da UE ainda requer o apoio de pelo menos 15 Estados-Membros que, em conjunto, representam 65% da população da União.
A França bloqueou a proposta, alegando preocupações sobre o excesso de velocidade nas cidades e a distração dos condutores. Alemanha, Itália e Espanha também se recusaram a assinar a documentação holandesa. Combinadas, estas quatro nações representam aproximadamente 58% dos residentes da UE, tornando inatingível a meta de aprovação de 65% da Tesla, a menos que sejam feitos compromissos substanciais.
Todo o episódio expõe um persistente dilema de identidade para Tesla. A empresa construiu seu prestígio revolucionando a indústria automobilística. Os entusiastas foram atraídos pelos seus modelos como uma vitrine de energia elétrica que realmente superava os supercarros tradicionais. No entanto, a mudança abrupta da empresa, da construção de automóveis para a perseguição de um império especulativo de táxis-robôs, fez com que perdesse de vista os principais fundamentos do sector automóvel. Nos Estados Unidos, uma colcha de retalhos permissiva de regulamentações permitiu que a Tesla utilizasse as estradas públicas como campo de testes de facto não remunerado. A Europa, contudo, funciona num quadro completamente diferente; aqui não se pode implantar sistemas autónomos inacabados nas vias públicas e esperar que o público sirva de cobaia.
Dados da Organização Mundial de Saúde, citados pelo painel de segurança de Bruxelas, indicam que um peão atropelado por um veículo que circula a 44 km/h enfrenta um risco de morte quase seis vezes superior em comparação com um atropelado a 30 km/h. Em resposta, Bruxelas introduziu um limite máximo de velocidade de 30 km/h em 2021 para reduzir colisões mortais. A afirmação da Tesla de que os seus veículos simplesmente correspondem à velocidade do tráfego circundante cai por terra. Os municípios reduziram os limites de velocidade precisamente porque os condutores humanos excediam as velocidades seguras. Como pode uma rede neural multibilionária ser justificada se o seu objectivo é meramente replicar os padrões de condução arriscados de uma minoria e depois ser comercializada como um avanço?
Adoramos carros eléctricos pelo seu binário instantâneo, centro de gravidade baixo e oscilação silenciosa que transformam uma viagem de fim-de-semana por um desfiladeiro de montanha em pura diversão. Desejamos uma assistência ao condutor inteligente que alivie a fadiga em longas viagens em autoestradas. No entanto, também precisamos de ter confiança de que os veículos que partilham as nossas ruas obedecem à lei e protegem os utentes vulneráveis da estrada, como os ciclistas que andam ao nosso lado. A escolha da Europa de adiar a votação do TCMV até Dezembro serve como uma necessária verificação da realidade. Se a Tesla quiser dominar o Velho Mundo, terá de abandonar a arrogância de Silicon Valley, abandonar as desculpas do software e criar um sistema que possa lidar de forma fiável com a mais simples tarefa de condução: ler os sinais de trânsito.
