Autofahren in Europa ist eine Realität, die noch keine Software aus dem Silicon Valley erfasst hat. Das Navigieren durch alte, schmale Kopfsteinpflasterstraßen, das Ausweichen vor Lieferwagen und das Ausweichen vor Radfahrern, die aus dem Nichts auftauchen, ist für uns alle täglich ein riskantes Glücksspiel.
Hier folgen die Straßen nicht den gleichen Mustern wie das sonnenbeschienene Raster eines kalifornischen Boulevards. Sie bilden ein jahrhundertealtes Labyrinth, in dem sich die Fahretikette von einer Postleitzahl zur anderen verschiebt. Wenn also ein Autohersteller behauptet, dass maschinelles Sehen und neuronale Netze dieses Chaos der Alten Welt bändigen können, schlägt mein innerer Skeptiker Alarm. Das Silicon-Valley-Mantra des schnellen Fortschritts und der Disruption brilliert in sozialen Apps, doch wenn es auf ein zwei Tonnen schweres Elektrofahrzeug in einer überfüllten europäischen Stadt angewendet wird, widersetzt sich die Realität heftig – und zwar heftig.
Der Zusammenprall von technischer Hoffnung und gepflasterter Wahrheit kam von Johanna.be, einer unabhängigen belgischen Interessenvertretung, die sich der Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern widmet. Während eines dreitägigen Tests im Juli legten Fahrer etwa 400 km durch die engen, verkehrsreichen Straßen Brüssels zurück, während sie einen Tesla steuerten, der mit Full Self-Driving (Supervised) ausgestattet war. Das Ziel war klar: Die Leistung von FSD in den Bereichen bewerten, in denen gefährdete Verkehrsteilnehmer dem größten Risiko ausgesetzt sind.
Ihre Ergebnisse waren enttäuschend. Auf den Abschnitten, die streng auf 30 km/h begrenzt waren, überschritt das Tesla-System die Geschwindigkeitsbegrenzung in 55 % der Fälle und erreichte durchschnittlich 44 km/h. In Wohngemeinschaftszonen – den friedlichen „Woonerven“, in denen Kinder spielen und die Geschwindigkeitsbegrenzung bei 20 km/h liegt – überschritt das Fahrzeug bei 42 % der Versuche die Höchstgeschwindigkeit.
Der Grund für diese schleppende Leistung war verblüffend: Das Fahrzeug missachtete faktisch das Gesetz. Das riesige Zentraldisplay des Fahrzeugs zeigte häufig eine 50-km/h-Grenze an, selbst wenn es sich innerhalb einer ausgewiesenen 30-km/h-Zone bewegte. Noch besorgniserregender war, dass die Tester das Fahrzeug wiederholt dabei aufzeichneten, wie es versuchte, sich auf engen „Fietsstraten“ (Fahrradstraßen) an Radfahrern vorbeizudrängen, wo es in der belgischen Verkehrsordnung Autos unter keinen Umständen verboten ist, Fahrräder zu überholen.
Es ist allgemein anerkannt, dass echtes Fahrkönnen Zurückhaltung voraussetzt. Beim Fahren eines Elektrofahrzeugs mit Hunderten von PS, die beim kleinsten Druck auf das Gaspedal sprungbereit sind, ist enorme Selbstbeherrschung erforderlich. Diese Aufgabe einer Maschine anzuvertrauen, die nicht zwischen einem Verkehrsschild und einer Straßenlaterne unterscheiden kann, ist leichtsinnig. Tesla hat sogar die Funktion entfernt, die es Benutzern zuvor ermöglichte, die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs strikt auf die angegebene Grenze zu begrenzen, sodass das Auto die Geschwindigkeit wählen konnte, die es für angemessen hielt. Wenn die Software einen Fehler macht, fährt das Auto weiter und der Fahrer muss mit einem Bußgeld rechnen – oder übernimmt die Verantwortung für den Unfall. BMW, Mercedes-Benz und Polestar integrieren ihre fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme mit LiDAR und Radarsensoren. Im Gegensatz dazu ist Tesla auf optische Kameras und algorithmische Schätzungen angewiesen und macht enge europäische Straßen zu einem riskanten Glücksspiel, das völlig unnötig ist. Dieses Glücksspiel ist nun endgültig in eine Sackgasse geraten.
Tesla hatte zuvor erklärt, dass die Europäische Union am 6. Oktober eine blockweite Abstimmung über die FSD-Genehmigung durchführen werde. Aus dem Entwurf der Tagesordnung für die 119. Sitzung des Technischen Ausschusses für Kraftfahrzeuge (TCMV) geht jedoch hervor, dass Brüssel dem nicht nachkommt. Tagesordnungspunkt 3, für den eine 25-minütige Diskussion kurz vor der Mittagspause vorgesehen ist, betrifft „eine Fortsetzung der Diskussionen über den niederländischen Artikel-39-Genehmigungsantrag“. Tesla wird in dem Dokument nicht einmal namentlich genannt. Am 6. Oktober wird es keine Abstimmung geben, und das Komitee wird frühestens im Dezember wieder zusammentreten, was eine mögliche europaweite Zulassung bis weit ins Jahr 2027 hinein verschiebt und die Werbedynamik von Tesla effektiv abbaut.
Im April erteilte die niederländische Fahrzeugaufsichtsbehörde (RDW) eine befristete Genehmigung gemäß Artikel 39 der Verordnung 2018/858 – eine übliche Ausnahmeregelung für neue Technologien, die nicht den aktuellen Standards entsprechen. Anschließend haben auch Dänemark, Belgien, Estland, Litauen, Slowenien und die Tschechische Republik die Freigabe akzeptiert. Obwohl dies offenbar starke Vorwärtsbewegungen hervorruft, haben diese sieben Länder zusammen etwa 53 Millionen Einwohner, etwa 12 % der Gesamtbevölkerung der EU. Um eine EU-weite Genehmigung zu erreichen, ist jedoch immer noch die Unterstützung von mindestens 15 Mitgliedstaaten erforderlich, die zusammen 65 % der Bevölkerung der Union repräsentieren.
Frankreich hat den Vorschlag mit der Begründung blockiert, dass es Bedenken hinsichtlich der Geschwindigkeitsüberschreitung in der Stadt und der Ablenkung der Fahrer gebe. Auch Deutschland, Italien und Spanien haben es abgelehnt, die niederländische Dokumentation zu unterzeichnen. Zusammengenommen stellen diese vier Nationen etwa 58 % der EU-Bürger, was Teslas Ziel einer Zustimmung von 65 % unerreichbar macht, sofern keine substanziellen Kompromisse eingegangen werden.
Die ganze Episode offenbart ein anhaltendes Identitätsdilemma für Tesla. Das Unternehmen baute seinen Ruf auf, indem es die Automobilindustrie auf den Kopf stellte. Enthusiasten fühlten sich von seinen Modellen als Vorzeigemodell elektrischer Leistung angezogen, das herkömmliche Supersportwagen deutlich in den Schatten stellte. Doch die abrupte Verlagerung des Unternehmens vom Automobilbau hin zur Jagd auf ein spekulatives Robotertaxi-Imperium hat dazu geführt, dass es die Kernaspekte der Automobilindustrie aus den Augen verloren hat. In den Vereinigten Staaten erlaubte ein freizügiger Flickenteppich von Vorschriften Tesla, öffentliche Straßen de facto als unbezahltes Testgelände zu nutzen. Europa funktioniert jedoch unter einem völlig anderen Rahmen; Hier kann man nicht unfertige autonome Systeme auf öffentlichen Straßen ausrollen und erwarten, dass die Öffentlichkeit als Versuchskaninchen dient.
Daten der Weltgesundheitsorganisation, die vom Brüsseler Sicherheitsgremium zitiert wurden, deuten darauf hin, dass ein Fußgänger, der von einem mit 44 km/h fahrenden Fahrzeug angefahren wird, einem fast sechsfach höheren Risiko ausgesetzt ist, tödlich zu sterben, als ein Fußgänger, der mit 30 km/h angefahren wird. Als Reaktion darauf führte Brüssel im Jahr 2021 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h ein, um tödliche Kollisionen zu reduzieren. Die Behauptung von Tesla, dass seine Fahrzeuge einfach der Geschwindigkeit des umgebenden Verkehrs entsprechen, trifft nicht zu. Die Kommunen senkten die Geschwindigkeitsbegrenzungen genau deshalb, weil menschliche Fahrer die zulässige Geschwindigkeit überschritten. Wie kann ein milliardenschweres neuronales Netzwerk gerechtfertigt sein, wenn sein Zweck lediglich darin besteht, die riskanten Fahrmuster einer Minderheit zu reproduzieren und dann als Durchbruch vermarktet zu werden?
Wir lieben Elektroautos wegen ihres sofortigen Drehmoments, ihres niedrigen Schwerpunkts und ihres flüsterleisen Antriebes, der eine Wochenendfahrt einen Bergpass hinunter zum puren Spaß macht. Wir wünschen uns intelligente Fahrerassistenz, die die Ermüdung auf langen Autobahnfahrten erleichtert. Wir brauchen aber auch die Gewissheit, dass die Fahrzeuge, die unsere Straßen teilen, sich an die Gesetze halten und gefährdete Verkehrsteilnehmer, wie zum Beispiel neben uns fahrende Radfahrer, schützen. Die Entscheidung Europas, die TCMV-Abstimmung auf Dezember zu verschieben, dient als notwendiger Realitätscheck. Wenn Tesla die Alte Welt dominieren will, muss es die Arroganz des Silicon Valley aufgeben, Software-Ausreden hinter sich lassen und ein System schaffen, das die einfachste Fahraufgabe zuverlässig bewältigen kann: das Lesen von Verkehrsschildern.
