Guidare in Europa è una realtà che nessuna linea di software della Silicon Valley è ancora riuscita a catturare. Percorrere vecchie e strette stradine acciottolate, evitare i camion delle consegne e schivare i ciclisti che sbucano dal nulla è una scommessa ad alto rischio che tutti affrontiamo quotidianamente.
Qui le strade non seguono lo stesso schema della griglia illuminata dal sole di un viale californiano. Formano un labirinto secolare in cui l’etichetta di guida cambia da un codice postale all’altro. Pertanto, quando una casa automobilistica afferma che la visione artificiale e le reti neurali possono domare il caos del Vecchio Mondo, il mio scettico interiore lancia un allarme. Il mantra della Silicon Valley di rapido progresso e disruption eccelle nelle app social, ma applicato a un veicolo elettrico da due tonnellate in una angusta città europea, la realtà resiste fieramente.
Lo scontro tra speranza tecnologica e verità concreta è venuto da Johanna.be, un’organizzazione di difesa belga indipendente dedicata alla sicurezza dei pedoni e dei ciclisti. Durante un test di tre giorni a luglio, i conducenti hanno percorso circa 400 km attraverso le strade strette e piene di pedoni di Bruxelles guidando una Tesla dotata di guida completamente autonoma (supervisionata). L’obiettivo era semplice: valutare le prestazioni della FSD nelle aree in cui gli utenti stradali vulnerabili corrono i rischi maggiori.
I loro risultati furono deludenti. Nei segmenti strettamente limitati a 30 km/h, il sistema di Tesla ha superato il limite di velocità nel 55% dei casi, con una media di 44 km/h. Nelle zone residenziali condivise – i pacifici “woonerven” dove giocano i bambini e il limite di velocità è di 20 km/h – il veicolo ha superato il limite nel 42% dei tentativi.
Il motivo di questa prestazione fiacca era sorprendente: il veicolo stava effettivamente ignorando la legge. L’enorme display centrale dell’auto indicava spesso un limite di 50 km/h anche quando si viaggiava all’interno di una zona designata a 30 km/h. Ancora più preoccupante, i tester hanno registrato il veicolo mentre tentava ripetutamente di farsi strada tra i ciclisti sulle strette "fietsstraten" (strade ciclabili), dove le norme del traffico belghe vietano severamente alle automobili di sorpassare le biciclette in qualsiasi circostanza.
È ampiamente riconosciuto che la vera abilità di guida implica moderazione. Quando si guida un veicolo elettrico con centinaia di cavalli pronti a scattare al minimo tocco dell’acceleratore, è necessario un immenso autocontrollo. Affidare questo compito a una macchina che non riesce a distinguere tra un segnale stradale e un lampione è sconsiderato. Tesla ha persino rimosso la funzione che in precedenza consentiva agli utenti di limitare rigorosamente la velocità massima del veicolo al limite indicato, consentendo così all’auto di scegliere la velocità che ritiene appropriata. Se il software commette un errore, l’auto procede e il conducente rischia la multa o si assume la responsabilità dell’incidente. BMW, Mercedes-Benz e Polestar integrano i loro avanzati sistemi di assistenza alla guida con LiDAR e sensori radar. Al contrario, Tesla dipende da telecamere ottiche e stime algoritmiche, trasformando le strette strade europee in una scommessa rischiosa e del tutto inutile. Questa scommessa è ormai giunta a un vicolo cieco definitivo.
Tesla aveva precedentemente dichiarato che l'Unione Europea avrebbe condotto un voto a livello di blocco sull'approvazione della FSD il 6 ottobre. Tuttavia, il progetto di ordine del giorno per la 119a sessione del Comitato tecnico dei veicoli a motore (TCMV) indica che Bruxelles non si sta adeguando. Il punto 3 dell'ordine del giorno, previsto per una discussione di 25 minuti poco prima della pausa pranzo, riguarda "la continuazione delle discussioni riguardanti la richiesta di autorizzazione olandese ai sensi dell'articolo 39". Tesla non è nemmeno nominata nel documento. Non ci sarà alcuna votazione il 6 ottobre e il comitato non si riunirà di nuovo prima di dicembre, spingendo una potenziale approvazione paneuropea fino al 2027 e smantellando di fatto lo slancio promozionale di Tesla.
Ad aprile, l’autorità di regolamentazione dei veicoli dei Paesi Bassi (RDW) ha rilasciato un permesso temporaneo ai sensi dell’articolo 39 del regolamento 2018/858, una consueta deroga per le tecnologie emergenti che non rientrano negli standard attuali. Successivamente hanno accettato l'autorizzazione anche Danimarca, Belgio, Estonia, Lituania, Slovenia e Repubblica ceca. Sebbene ciò sembri generare un forte progresso, questi sette paesi insieme contano circa 53 milioni di abitanti, circa il 12% della popolazione totale dell’UE. Per ottenere un’autorizzazione a livello europeo, tuttavia, è ancora necessario il sostegno di almeno 15 Stati membri che insieme rappresentano il 65% della popolazione dell’Unione.
La Francia ha bloccato la proposta, citando preoccupazioni per l’eccesso di velocità in città e la distrazione del conducente. Anche Germania, Italia e Spagna hanno rifiutato di approvare la documentazione olandese. Insieme, queste quattro nazioni rappresentano circa il 58% dei residenti dell’UE, rendendo l’obiettivo di approvazione del 65% di Tesla irraggiungibile a meno che non vengano raggiunti compromessi sostanziali.
L'intero episodio espone un persistente dilemma sull'identità di Tesla. L’azienda ha costruito il suo prestigio ribaltando l’industria automobilistica. Gli appassionati furono attratti dai suoi modelli come una vetrina di energia elettrica che surclassava davvero le supercar tradizionali. Tuttavia, il brusco passaggio dell’azienda dalla costruzione di automobili alla ricerca di un impero speculativo di taxi-robot le ha fatto perdere di vista i fondamentali fondamentali del settore automobilistico. Negli Stati Uniti, un permissivo mosaico di normative ha consentito a Tesla di utilizzare le autostrade pubbliche come banco di prova di fatto non retribuito. L’Europa, tuttavia, opera in un quadro completamente diverso; qui non si possono lanciare sistemi autonomi non ancora completati sulle strade pubbliche e aspettarsi che il pubblico serva da cavia.
I dati dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, citati dal comitato per la sicurezza di Bruxelles, indicano che un pedone investito da un veicolo che viaggia a 44 km/h corre un rischio di morte quasi sei volte maggiore rispetto a uno investito a 30 km/h. In risposta, Bruxelles ha introdotto una velocità massima di 30 km/h nel 2021 per ridurre le collisioni mortali. L’affermazione di Tesla secondo cui i suoi veicoli semplicemente corrispondono alla velocità del traffico circostante fallisce. I comuni hanno abbassato i limiti di velocità proprio perché i conducenti umani stavano superando la velocità sicura. Come può essere giustificata una rete neurale multimiliardaria se il suo scopo è semplicemente quello di replicare i modelli di guida rischiosi di una minoranza, per poi essere commercializzata come una svolta?
Adoriamo le auto elettriche per la loro coppia istantanea, il baricentro basso e lo slancio silenzioso che trasforma un weekend in auto lungo un passo di montagna in puro divertimento. Desideriamo un'assistenza alla guida intelligente che alleggerisca la fatica nei lunghi viaggi in autostrada. Tuttavia, dobbiamo anche avere la certezza che i veicoli che condividono le nostre strade rispettino la legge e tutelino gli utenti della strada vulnerabili, come i ciclisti che viaggiano accanto a noi. La scelta dell’Europa di rinviare il voto sul TCMV fino a dicembre serve come necessaria verifica della realtà. Se Tesla vuole dominare il Vecchio Mondo, deve abbandonare l’arroganza della Silicon Valley, abbandonare le scuse del software e creare un sistema in grado di gestire in modo affidabile il compito di guida più semplice: leggere i segnali stradali.
