Autorijden in Europa is een realiteit die nog geen enkele softwarelijn in Silicon Valley heeft kunnen vastleggen. Navigeren over oude, smalle geplaveide straatjes, het ontwijken van bestelwagens en het omzeilen van fietsers die uit het niets opduiken, is een gok met grote inzet waar we allemaal dagelijks mee te maken hebben.
Hier volgen de wegen niet hetzelfde patroon als het zonovergoten raster van een boulevard in Californië. Ze vormen een eeuwenoud labyrint waarin de rij-etiquette van de ene postcode naar de andere verschuift. Dus als een autofabrikant beweert dat machinale visie en neurale netten deze chaos in de Oude Wereld kunnen temmen, slaat mijn innerlijke scepticus alarm. Het Silicon Valley-mantra van snelle vooruitgang en ontwrichting blinkt uit in sociale apps, maar toegepast op een elektrisch voertuig van twee ton in een krappe Europese stad verzet de realiteit zich daar fel tegen.
De botsing tussen tech-hoop en geplaveide waarheid kwam van Johanna.be, een onafhankelijke Belgische belangenorganisatie die zich inzet voor de veiligheid van voetgangers en fietsers. Tijdens een driedaagse test in juli legden bestuurders ongeveer 400 km af door de smalle, voetgangersstraten van Brussel terwijl ze een Tesla bestuurden die was uitgerust met Full Self-Driving (Supervised). Het doel was eenvoudig: de prestaties van FSD beoordelen op de gebieden waar kwetsbare weggebruikers het grootste risico lopen.
Hun bevindingen waren teleurstellend. Op de segmenten die strikt beperkt zijn tot 30 km/u, overschreed het systeem van Tesla de snelheidslimiet 55% van de tijd, met een gemiddelde van 44 km/u. In residentiële gedeelde zones – het rustige woonerven waar kinderen spelen en de snelheidslimiet 20 km/u bedraagt – overschreed het voertuig de limiet in 42% van de pogingen.
De reden achter deze trage prestatie was opzienbarend: het voertuig negeerde feitelijk de wet. Het enorme centrale display van de auto gaf vaak een limiet van 50 km/u aan, zelfs als de auto binnen een aangewezen 30 km/u-zone reed. Nog verontrustender was dat testers registreerden dat het voertuig herhaaldelijk probeerde langs fietsers te dringen op smalle "fietsstraten", waar de Belgische verkeersregels het auto's ten strengste verbieden om onder alle omstandigheden fietsen in te halen.
Het is algemeen aanvaard dat echte rijvaardigheid terughoudendheid met zich meebrengt. Bij het besturen van een elektrisch voertuig met honderden pk’s die klaar staan om bij de geringste aanraking van het gaspedaal te stijgen, is een enorme zelfbeheersing vereist. Deze taak toevertrouwen aan een machine die geen onderscheid kan maken tussen een verkeersbord en een straatlantaarn is roekeloos. Tesla heeft zelfs de functie verwijderd waarmee gebruikers voorheen de topsnelheid van het voertuig strikt konden beperken tot de aangegeven limiet, waardoor de auto de snelheid kon kiezen die hij passend acht. Als de software een fout maakt, rijdt de auto door en krijgt de bestuurder een boete, of neemt hij de verantwoordelijkheid voor een ongeval. BMW, Mercedes-Benz en Polestar integreren hun geavanceerde rijhulpsystemen met LiDAR en radarsensoren. Tesla is daarentegen afhankelijk van optische camera's en algoritmische schattingen, waardoor smalle Europese wegen een riskante gok worden die volkomen onnodig is. Deze gok is nu definitief op een dood spoor beland.
Tesla had eerder verklaard dat de Europese Unie op 6 oktober een blokbrede stemming over FSD-goedkeuring zou houden. De ontwerpagenda voor de 119e zitting van de Technische Commissie voor Motorvoertuigen (TCMV) geeft echter aan dat Brussel niet hieraan voldoet. Agendapunt 3, gepland voor een discussie van 25 minuten vlak voor de lunchpauze, betreft "een voortzetting van de discussies over het Nederlandse artikel 39-autorisatieverzoek." Tesla wordt niet eens genoemd in het document. Er zal op 6 oktober niet gestemd worden, en de commissie zal op zijn vroegst in december weer bijeenkomen, waardoor een potentiële pan-Europese goedkeuring tot ver in 2027 kan worden doorgevoerd en Tesla's promotiemomentum effectief wordt ontmanteld.
In april heeft de Nederlandse toezichthouder voor voertuigen (RDW) een tijdelijke vergunning afgegeven op grond van artikel 39 van Verordening 2018/858 – een gebruikelijke ontheffing voor opkomende technologieën die buiten de huidige normen vallen. Daarna hebben ook Denemarken, België, Estland, Litouwen, Slovenië en Tsjechië de goedkeuring aanvaard. Hoewel dit een sterke voorwaartse beweging lijkt te genereren, zijn deze zeven landen samen goed voor ongeveer 53 miljoen inwoners, ongeveer 12% van de totale bevolking van de EU. Het verkrijgen van een EU-brede autorisatie vereist echter nog steeds de steun van ten minste 15 lidstaten die samen 65% van de bevolking van de Unie vertegenwoordigen.
Frankrijk heeft het voorstel geblokkeerd, onder verwijzing naar zorgen over snelheidsovertredingen in de stad en afleiding van de bestuurder. Ook Duitsland, Italië en Spanje hebben geweigerd de Nederlandse documentatie af te tekenen. Gecombineerd vertegenwoordigen deze vier landen ongeveer 58% van de inwoners van de EU, waardoor Tesla’s goedkeuringsdoelstelling van 65% onhaalbaar wordt tenzij er substantiële compromissen worden gesloten.
De hele aflevering legt een aanhoudend identiteitsdilemma voor Tesla bloot. Het bedrijf bouwde zijn cachet op door de auto-industrie op zijn kop te zetten. Enthousiastelingen werden aangetrokken door zijn modellen als een toonbeeld van elektrische kracht die de traditionele supercars werkelijk overtrof. Toch heeft de abrupte verschuiving van het bedrijf van het bouwen van auto’s naar het achtervolgen van een speculatief robot-taxi-imperium ervoor gezorgd dat het de fundamentele fundamenten van de auto-industrie uit het oog is kwijtgeraakt. In de Verenigde Staten zorgde een toegeeflijke lappendeken van regelgeving ervoor dat Tesla de openbare snelwegen de facto als onbetaald proefterrein kon gebruiken. Europa opereert echter binnen een heel ander kader; hier kun je geen onvoltooide autonome systemen op de openbare weg uitrollen en verwachten dat het publiek als proefkonijn zal dienen.
Uit gegevens van de Wereldgezondheidsorganisatie, geciteerd door het Brusselse veiligheidspanel, blijkt dat een voetganger die wordt aangereden door een voertuig dat met een snelheid van 44 km/u rijdt, een bijna zes keer groter risico loopt om te overlijden dan een voetganger die wordt aangereden met een snelheid van 30 km/u. Als reactie daarop heeft Brussel in 2021 een snelheidsplafond van 30 km/u ingevoerd om het aantal dodelijke botsingen te verminderen. De bewering van Tesla dat zijn voertuigen eenvoudigweg de snelheid van het omringende verkeer kunnen evenaren, faalt. Gemeenten verlaagden de snelheidslimieten juist omdat menselijke bestuurders de veilige snelheden overschreden. Hoe kan een neuraal netwerk van miljarden dollars gerechtvaardigd worden als het slechts tot doel heeft de risicovolle rijpatronen van een minderheid te kopiëren, en vervolgens als een doorbraak op de markt wordt gebracht?
We zijn dol op elektrische auto's vanwege hun onmiddellijke koppel, hun lage zwaartepunt en hun fluisterstille golfbewegingen die een weekendrit over een bergpas tot puur plezier maken. Wij verlangen naar intelligente rijhulpsystemen die vermoeidheid tijdens lange ritten op de snelweg verlichten. Toch hebben we ook het vertrouwen nodig dat de voertuigen die onze straten delen de wet gehoorzamen en kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers die naast ons rijden, beschermen. De Europese keuze om de TCMV-stemming uit te stellen tot december dient als een noodzakelijke reality check. Als Tesla de Oude Wereld wil domineren, moet het de arrogantie van Silicon Valley opgeven, software-excuses achterwege laten en een systeem creëren dat op betrouwbare wijze de eenvoudigste rijtaak aankan: het lezen van verkeersborden.
