Er is momenteel een serieus probleem aan de hand bij het bouwen van elektrische voertuigen: het stampen van zwaar plaatstaal en het vastschroeven van multi-link ophangingen aan een chassis zorgt ervoor dat je geld verliest, maar het schrijven van elegante regels code maakt je rijk. De monsterlijke persen die carrosseriepanelen uitstansen zijn de brute, kapitaalkrachtige realiteit van de fysieke autobranche. Maar het is de digitale tovenarij die verborgen zit in het dashboard en die de lichten aanhoudt.
De laatste inkomsten van Rivian schetsen deze moderne spanning prachtig en bewijzen dat het bouwen van robuuste trail-hustlers de ziel van het bedrijf is, maar dat het verkopen van software de motor is die ervoor zorgt dat de balans niet in het rood gaat staan. De totale omzet steeg met 27 procent naar een gezonde €1,42 miljard, ruim boven de €1,29 miljard die de analisten op Wall Street hadden voorspeld.
Zeker, de echte headliner is de langverwachte aankomst van de R2 SUV, die op 9 juni eindelijk naar de opritten van klanten begon te druppelen. Dit is het voertuig dat bedoeld is om de ruige charme van Rivian te democratiseren en netjes onder de kritische drempel van € 43.000 te glijden om een directe aanval op de reguliere markt uit te voeren. Het lanceren van een volume-EV op dit moment is een moedige gok, vooral in een afkoelende markt in de Verenigde Staten, waar de fiscale stimuleringsmaatregelen zijn verlopen en kopers plotseling hun portemonnee wat steviger vastgrijpen.
De honger naar dit kleinere apparaat lijkt intens reëel, aangezien Rivian dit kwartaal een bedrijfsrecord van 57.000 demo-drives organiseerde, waardoor de nieuwsgierigheid van klanten werd omgezet in een stapel stevige orderconversies die zelfs de meest optimistische projecties ver voorbij bliezen.
Naast een Tesla Model Y of een Hyundai Ioniq 5 maakt de R2 duidelijk zijn claim als de traditionalistische, hoekige avonturier van de groep. Met een lengte van 4.714 mm is de R2 iets korter en compacter te parkeren dan het gestroomlijnde Model Y, hoewel hij iets meer uitstraling heeft dan de retro-futuristische Hyundai Ioniq 5. Rivian heeft de R2 ontworpen om eruit te zien en aan te voelen als een echte SUV in plaats van als een opgeblazen hatchback - hij torent met een hoogte van 1.700 mm boven de concurrentie uit. Belangrijker nog is dat de R2 een agressieve bodemvrijheid van 249 mm heeft – een ouderwetse off-road-houding waardoor de Model Y er duidelijk voorstedelijk uitziet.
Natuurlijk is het opzetten van een gloednieuwe assemblagelijn nooit goedkoop, en de auto-kant van het grootboek vertoont de littekens van schaalvergroting. Rivian's autoproductieactiviteiten genereerden € 0,98 miljard aan inkomsten voor het kwartaal, maar de divisie leed uiteindelijk een brutoverlies van € 31 miljoen. Als je vanuit stilstand een nieuwe voertuiglijn ter sprake brengt, slik je een flinke pijn vooraf. In dit geval heeft Rivian ongeveer € 85 miljoen aan zware introductiekosten geabsorbeerd, alleen maar om de R2-lijn soepel te laten werken.
Als we helemaal eerlijk zijn, wordt het onderliggende beeld een beetje onduidelijker, aangezien 92 miljoen euro van Rivian's omzet werd ondersteund door het verkopen van credits voor het naleven van de regelgeving aan bestaande fabrikanten. Haal die weg, en het werkelijke verlies komt dichter bij de € 120,- – een pijnlijke herinnering aan hoeveel geld een fabriek verbrandt voordat de schaalvoordelen zich manifesteren.
Voordat iemand een lofrede voor het merk gaat schrijven, kijken we eerst naar de software- en servicesdivisie. Dit is waar de echte financiële magie plaatsvond: de digitale inkomsten stegen jaar-op-jaar met 37 procent tot €440 miljoen. De echte redder hier was de joint venture van Rivian met de Volkswagen Group, die 263 miljoen euro rechtstreeks in de pot injecteerde. Omdat software enorme marges met zich meebrengt - met een verbluffende 42 procent dit kwartaal (€184 miljoen aan pure winst) - beheerde het digitale team effectief de gehele bedrijfsbalans, waardoor Rivian een recordtotale geconsolideerde brutowinst van €153 miljoen bereikte.
Dit gigantische geldkussen geeft Rivian de ademruimte om de berg van een productiedoelstelling voor de rest van het jaar onder ogen te zien. Het management verhoogde vol vertrouwen de leveringsvoorspelling voor het hele jaar tot een bereik van 65.000 tot 70.000 voertuigen, een stijging van 3.000 eenheden ten opzichte van de eerdere schattingen. Maar als je gaat zitten en de koude, harde wiskunde van de tweede helft doet, besef je dat het op de fabrieksvloer erg druk gaat worden.
Na 22.559 voertuigen te hebben geleverd in de eerste zes maanden van het jaar, moet Riviannow alleen al in de laatste twee kwartalen tussen de 42.000 en 47.000 eenheden leveren. Dat betekent dat ze hun tempo dit jaar bijna moeten verdubbelen in exact hetzelfde tijdsbestek, een logistieke marathon waarbij elke afzonderlijke assemblagerobot op maximale helling moet draaien. Rivian slaagde er zelfs in om de gecorrigeerde EBITDA-verliesverwachtingen voor het gehele jaar te beperken tot een bereik tussen €1,54 miljard en €1,71 miljard, en de verwachtingen voor de kapitaaluitgaven terug te brengen tot een magere periode van €1,45 miljard tot €1,54 miljard.
Terugkijkend op de geschiedenis van Rivian is de overstap naar volume het make-or-break-moment waar ze al tien jaar naar toe bouwen. Ze kwamen op het toneel met de briljante maar dure R1Ttruck en R1SSUV, waarmee ze bewezen dat ze aantrekkelijke, premium lifestyle-machines konden bouwen, maar ze leerden ook de pijnlijke les van de hoge cashburn in hun fabriek in Normal, Illinois.
De massamarkt heeft een compleet andere strategie nodig, en daarom is de materiaallijst van de R2 ontworpen om ongeveer de helft te kosten van wat nodig is om een R1 te bouwen. Om deze transitie te financieren en de nieuwe fabriek in Georgië verder uit te bouwen, heeft het bedrijf een oorlogskas van €12 miljard verzameld, versterkt door een aandelenverkoop van €1,11 miljard, nog eens €1 miljard aan non-recourse schulden van Volkswagen en een nieuwe aandeleninvestering van €213 miljoen van Uber. De vrije kasstroom voor het kwartaal bedroeg €725 miljoen negatief toen ze R2-voorraden stapelden, maar met €4,53 miljard aan contanten en kortetermijninvesteringen die aan het einde van het kwartaal nog op de bank staan, lijkt de start- en landingsbaan klaar voor de start.
Hoewel het resultaat een substantieel nettoverlies van €714 miljoen weerspiegelt, of €0,54 per aandeel, wordt deze uitkomst beschouwd als een triomf binnen het onvoorspelbare landschap van EV-startups. Rivian overtrof de pessimistische voorspellingen van Wall Street en noteerde een gecorrigeerde EBITDA van €324 miljoen negatief, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de negatieve €468 miljoen die door analisten werd voorspeld.
De markt reageerde positief, waarbij de aandelen vóór de markt met bijna twee procent stegen tot € 14,81. De verschuiving van een dure nichefabrikant met een laag volume naar een winstgevende massamarktentiteit is de meest uitdagende prestatie in de hedendaagse autoproductie. De vijf opeenvolgende kwartalen waarin Rivian de brutomarges verbeterde, suggereren echter dat het bedrijf over zowel de technische veerkracht als de software-expertise beschikt die nodig is om deze transformatie te verwezenlijken.
