Hay un problema grave en el corazón de la construcción de vehículos eléctricos en este momento: estampar láminas de metal pesadas y atornillar suspensiones multibrazo a un chasis te hace sangrar dinero, pero escribir líneas de código elegantes te hace rico. Las monstruosas prensas que perforan los paneles de la carrocería son la realidad brutal y de alto capital del negocio del automóvil físico. Pero es la magia digital escondida dentro del tablero la que mantiene las luces encendidas.
Las últimas ganancias de Rivian describen maravillosamente esta tensión moderna, demostrando que construir robustos estafadores es el alma de la empresa, pero vender software es el motor que en realidad evita que el balance general se vuelva rojo. Los ingresos totales se dispararon un 27 por ciento hasta alcanzar unos saludables 1.420 millones de euros, superando cómodamente los 1.290 millones de euros que predecían los analistas de Wall Street.
Claro, lo que realmente acapara los titulares es la tan esperada llegada del SUV R2, que finalmente comenzó a llegar a las entradas de los clientes el 9 de junio. Este es el vehículo destinado a democratizar el encanto robusto y terrestre de Rivian, deslizándose claramente por debajo del umbral crítico de 43.000 € para montar un asalto directo al mercado principal. Lanzar un vehículo eléctrico de gran volumen en este momento es una valiente tirada de dados, especialmente en un mercado estadounidense que se está enfriando, donde los incentivos fiscales han expirado y los compradores de repente se aferran un poco más a sus billeteras.
El hambre por esta plataforma más pequeña parece tremendamente real, ya que Rivian organizó un récord de 57.000 unidades de demostración durante el trimestre, lo que convirtió la curiosidad de los clientes en una pila de conversiones de pedidos en firme que superaron incluso las proyecciones más optimistas.
Junto a un Tesla Model Y o un Hyundai Ioniq 5, el R2 se afirma como el aventurero tradicionalista y cuadrado del grupo. Con una longitud de 4.714 mm, el R2 es ligeramente más corto y más estrecho para estacionar que el elegante Model Y, aunque tiene un poco más de presencia que el retrofuturista Hyundai Ioniq 5. Rivian ha diseñado el R2 para que se vea y se sienta como un SUV adecuado en lugar de un hatchback ampliado: se eleva por encima de la competencia con una altura de 1.700 mm. Más importante aún, el R2 tiene una agresiva distancia al suelo de 249 mm, una postura todoterreno de la vieja escuela que deja al Modelo Y con un aspecto claramente suburbano.
Por supuesto, poner en marcha una nueva línea de montaje nunca es una fecha barata, y el lado automotriz del libro mayor muestra las cicatrices de la ampliación. Las operaciones de fabricación de vehículos de Rivian generaron 980 millones de euros en ingresos durante el trimestre, pero la división finalmente tuvo una pérdida bruta de 31 millones de euros. Sacar una nueva línea de vehículos desde un punto muerto y sufrir un serio dolor inicial: en este caso, Rivian absorbió aproximadamente 85 millones de euros en altos costos de fabricación introductorios solo para que la línea R2 funcionara sin problemas.
Si somos completamente honestos, el panorama subyacente se vuelve un poco más confuso, dado que 92 millones de euros de los ingresos de Rivian se sustentaron mediante la venta de créditos de cumplimiento regulatorio a fabricantes heredados. Quitándolos, la verdadera pérdida se acerca a los 120 euros, un doloroso recordatorio de cuánto dinero gasta una fábrica antes de que entren en vigor las economías de escala.
Antes de que alguien empiece a escribir un elogio de la marca, echemos un vistazo a la división de software y servicios. Aquí es donde ocurrió la verdadera magia financiera: los ingresos digitales aumentaron un 37 por ciento año tras año hasta alcanzar los 440 millones de euros. El verdadero salvador en este caso fue la empresa conjunta de Rivian con el Grupo Volkswagen, que inyectó 263 millones de euros directamente al fondo. Debido a que el software conlleva márgenes masivos (un sorprendente 42 por ciento este trimestre (184 millones de euros de beneficio puro), el equipo digital llevó efectivamente todo el balance corporativo, elevando a Rivian a un beneficio bruto consolidado total récord de 153 millones de euros.
Este colchón de efectivo gigante le da a Rivian el respiro para enfrentar la montaña de un objetivo de producción que se han fijado para el resto del año. La dirección aumentó con confianza el pronóstico de entregas para todo el año hasta un rango de 65.000 a 70.000 vehículos, 3.000 unidades más que las estimaciones anteriores. Pero si te sientas y haces los fríos y difíciles cálculos de la segunda mitad, te das cuenta de que la fábrica está a punto de estar muy ocupada.
Después de haber entregado 22.559 vehículos durante los primeros seis meses del año, Riviannow necesita entregar entre 42.000 y 47.000 unidades sólo en los dos últimos trimestres. Eso significa casi duplicar su ritmo en lo que va del año exactamente en el mismo período de tiempo, un maratón logístico que necesitará que cada robot de ensamblaje funcione con la máxima inclinación. Rivian incluso logró reducir su guía de pérdidas de EBITDA ajustada para todo el año a un rango de entre 1.540 y 1.710 millones de euros, y redujo las expectativas de gasto de capital a una ventana más reducida de 1.450 a 1.540 millones de euros.
Mirando hacia atrás en la historia de Rivian, el cambio al volumen es el momento decisivo hacia el que han estado avanzando durante una década. Irrumpieron en escena con los brillantes pero costosos R1Ttruck y R1SSUV, demostrando que podían construir máquinas deseables y de estilo de vida premium, pero también aprendieron la agonizante lección del alto gasto de efectivo en sus instalaciones en Normal, Illinois.
El mercado masivo necesita una estrategia completamente diferente, razón por la cual la lista de materiales del R2 está diseñada para costar aproximadamente la mitad de lo que se necesita para construir un R1. Para financiar esta transición y seguir construyendo la nueva fábrica en Georgia, la compañía ha reunido un fondo de guerra de 12.000 millones de euros, reforzado por una venta de acciones por 1.110 millones de euros, otros 1.000 millones de euros en deuda sin recurso de Volkswagen y una nueva inversión de capital de 213 millones de euros de Uber. El flujo de caja libre para el trimestre se situó en 725 millones de euros negativos mientras acumulaban el inventario de R2, pero con 4.530 millones de euros en efectivo e inversiones a corto plazo todavía en el banco al final del trimestre, la pista parece estar lista para despegar.
Si bien el resultado final refleja una pérdida neta sustancial de 714 millones de euros, o 0,54 euros por acción, este resultado se considera un triunfo dentro del impredecible panorama de startups de vehículos eléctricos. Rivian superó las previsiones pesimistas de Wall Street, registrando un EBITDA ajustado de 324 millones de euros negativos, una mejora significativa con respecto a los 468 millones de euros negativos proyectados por los analistas.
El mercado respondió positivamente: en las operaciones previas a la comercialización las acciones subieron casi un dos por ciento hasta los 14,81 euros. Pasar de ser un fabricante especializado de alto costo y bajo volumen a una entidad rentable de mercado masivo es la hazaña más desafiante en la fabricación de automóviles contemporánea. Sin embargo, los cinco trimestres consecutivos de mejora de los márgenes brutos de Rivian sugieren que la empresa posee tanto la resiliencia en ingeniería como la experiencia en software necesarias para lograr esta transformación.
