Det er et alvorlig problem i hjertet av å bygge elektriske kjøretøy akkurat nå: å stemple tunge metallplater og bolte multi-link oppheng på et chassis gjør at du bløter penger, men å skrive elegante kodelinjer gjør deg rik. De monstrøse pressene som slår ut karosseripaneler - de er den brutale realiteten i den fysiske bilbransjen. Men det er den digitale trolldommen gjemt inne i dashbordet som holder lysene på.
Rivians siste inntjening skisserer denne moderne spenningen på en vakker måte, og beviser at det å bygge robuste løyper er sjelen til selskapet, men salg av programvare er motoren som faktisk hindrer balansen fra å snurre av i rødt. Den totale inntekten økte med 27 prosent for å nå sunne €1,42 milliarder, komfortabelt høyere enn €1,29 milliarder analytikerne på Wall Street spådde.
Jada, den virkelige overskriftsfangeren er den etterlengtede ankomsten av R2 SUV, som endelig begynte å sildre ut til kundenes innkjørsler 9. juni. Dette er kjøretøyet som er ment å demokratisere Rivians robuste, overlandssjarm, og glir pent under den kritiske terskelen på €43 000 for å sette i gang et direkte angrep på det vanlige markedet. Å lansere en volum EV akkurat nå er et modig terningkast - spesielt i et avkjølende amerikansk marked der skatteinsentiver har utløpt, og kjøpere plutselig griper lommeboken litt hardere.
Hungeren etter denne mindre riggen ser veldig ekte ut, med Rivian som har vært vertskap for en firmarekord på 57 000 demo-stasjoner i løpet av kvartalet, noe som snur kundenes nysgjerrighet til en haug med faste ordrekonverteringer som gikk langt forbi selv de mest optimistiske anslagene.
Stående ved siden av en Tesla Model Y eller en Hyundai Ioniq 5, satser R2 på å være den tradisjonelle, boksede eventyreren i gruppen. Med en lengde på 4714 mm er R2 litt kortere og strammere å parkere enn den slanke Model Y, selv om den krever litt mer tilstedeværelse enn den retrofuturistiske Hyundai Ioniq 5. Rivian har konstruert R2 for å se ut og føles som en skikkelig SUV i stedet for en sprengt kombi-høyde – den ruver over 1,700 mm. Enda viktigere er at R2 har en aggressiv bakkeklaring på 249 mm – en gammeldags offroad-holdning som etterlater modellen Y-utseende distinkt forstads.
Selvfølgelig er det aldri en billig dato å slå på et helt nytt samlebånd, og bilsiden av hovedboken viser arrene ved å skalere opp. Rivians kjøretøyproduksjon ga 0,98 milliarder euro i omsetning for kvartalet, men divisjonen gikk til slutt med et bruttotap på 31 millioner euro. Ta opp en ny billinje fra en død stopp og du svelger noen alvorlige smerter foran - i dette tilfellet absorberte Rivian omtrent €85 millioner i tunge introduksjonskostnader bare for å få R2-linjen til å gå jevnt.
Hvis vi skal være helt ærlige, blir det underliggende bildet litt mer grumsete, gitt at €92 millioner av Rivians inntekter ble støttet opp ved å selge regulatoriske overholdelseskreditter til eldre produsenter. Ta dem bort, og det virkelige tapet lander nærmere €120 – en smertefull påminnelse om hvor mye penger en fabrikk brenner før stordriftsfordelene starter.
Før noen begynner å skrive en lovtale for merkevaren, la oss se på programvare- og tjenesterdivisjonen. Det var her den sanne økonomiske magien skjedde, med digitale inntekter som steg 37 prosent fra år til år og nådde 440 millioner euro. Den virkelige redningen her var Rivians joint venture med Volkswagen Group, som skjøt 263 millioner euro direkte inn i potten. Fordi programvare har enorme marginer - med en klokkerent på 42 prosent dette kvartalet (€184millioner i ren fortjeneste) - bar det digitale teamet effektivt hele bedriftens balanse, og løftet Rivian til en total konsolidert bruttofortjeneste på €153millioner.
Denne gigantiske pengeputen gir Rivian pusterom til å møte fjellet av et produksjonsmål de har satt seg for resten av året. Ledelsen rykket trygt opp hele års leveringsprognose til et område på 65 000 til 70 000 kjøretøy, opp 3 000 enheter fra tidligere estimater. Men hvis du setter deg ned og gjør den kalde, harde regnestykket i andre halvdel, skjønner du at fabrikkgulvet er i ferd med å bli virkelig travelt.
Etter å ha levert 22 559 kjøretøy i løpet av årets første seks måneder, må Rivianow levere mellom 42 000 til 47 000 enheter bare i de to siste kvartalene. Det betyr nesten å doble deres år-til-dato-tempo i nøyaktig samme tidsramme, et logistisk maraton som vil trenge hver enkelt monteringsrobot for å løpe med maksimal tilt. Rivian klarte til og med å begrense sin helårsjusterte EBITDA tapsguiding til et område mellom €1,54 milliarder og €1,71 milliarder, og barberte investeringsforventninger ned til et slankere €1,45 milliarder til €1,54 milliarder vindu.
Når vi ser tilbake på Rivians historie, er overgangen til volum det make-or-break-øyeblikket de har bygget mot i et tiår. De brøt inn på scenen med den strålende, men kostbare R1Ttrucken og R1SSUVen, og beviste at de kunne bygge ettertraktede, førsteklasses livsstilsmaskiner, men de lærte også den pinefulle leksjonen med høy kontantforbruk på anlegget deres i Normal, Illinois.
Massemarkedet trenger en helt annen strategi, og det er grunnen til at R2s materialfortegnelse er konstruert for å koste omtrent halvparten av det som trengs for å bygge en R1. For å finansiere denne overgangen og fortsette å bygge ut den nye fabrikken i Georgia, har selskapet satt sammen en krigskiste på 12 milliarder euro, forsterket av et aksjesalg på 1,11 milliarder euro, ytterligere 1 milliard euro i ikke-regressgjeld fra Volkswagen og en ny egenkapitalinvestering på 213 millioner euro fra Uber. Fri kontantstrøm for kvartalet var på negative €725millioner da de stablet R2 inventar, men med €4,53milliarder i kontanter og kortsiktige investeringer fortsatt i banken på slutten av kvartalet, ser rullebanen ut til å være klar for start.
Mens bunnlinjen reflekterer et betydelig nettotap på €714 millioner, eller €0,54 per aksje, anses dette resultatet som en triumf innenfor det uforutsigbare EV-oppstartslandskapet. Rivian overgikk de pessimistiske prognosene fra Wall Street, og registrerte en justert EBITDA på negativ €324 millioner, en betydelig forbedring i forhold til de negative €468 millioner anslått av analytikere.
Markedet reagerte positivt, med førmarkedshandel som så aksjene stige med nesten to prosent til €14,81. Å skifte fra en nisjeprodusent med høye kostnader og lavt volum til en lønnsom massemarkedsenhet er den mest utfordrende bragden innen moderne bilproduksjon. Rivians fem påfølgende kvartaler med forbedrede bruttomarginer antyder imidlertid at selskapet besitter både den tekniske motstandskraften og programvareekspertisen som er nødvendig for å oppnå denne transformasjonen.
