I 2013 avslørte avdøde Ferdinand Piëch Volkswagen XL1 – et karbonrørchassis, saksedørkonsept drevet av en liten tosylindret turbodiesel som drakk mindre drivstoff enn en beskjeden scooter og hadde en svimlende prislapp på €110 000. Den kom på en tid da Wolfsburg virkelig trodde den hadde den ultimate bilfordel og betraktet ren diesel som den uangripelige sannheten.
Etter tretten vanskelige år, en utslippsdebakel og flere styreromsrystelser, har Volkswagen endelig gjenoppstått denne etosen fra asken. The MissionEfficiency er en helelektrisk åndelig arving som ser ut som om en XL1 ble jevnet ut, forlenget til en fireseters tourer og sendt til Europa for å svare på et spørsmål markedet egentlig aldri stilte.
For å validere konseptet under virkelige forhold, tok Volkswagens ingeniørgruppe prototypen gjennom et strengt logget maraton på 1 278,36 km. Med avgang fra Wolfsburg-knutepunktet gled kjøretøyet gjennom Poznań og Olomouc før det stille ankom Wien. Den krevde bare ett enkelt ladestopp, og ga et gjennomsnittlig trekk på 6,89 kWh per 100 km målt ved cellene – eller 7,51 kWh per 100 km når ladetap er inkludert – mens den fortsatt viser en gjenværende rekkevidde på 164 km på instrumentpanelet.
Skeptikere vil naturligvis legge merke til at løpeturen var i gjennomsnitt 67,72 km/t, noe som gjør det mer til en hypermilende øvelse enn en høyhastighets autobahn, selv om den nådde en topp på 138 km/t. Ikke desto mindre er fysikken klar: å opprettholde jevne 68 km/t med klimakontroll av, ga 6,48 kWh per 100 km – omtrent kraften som trengs for å kjøre tre hårfønere i en time.
Hvordan oppnådde Wolfsburg disse tallene? Ved å starte en kompromissløs kamp mot luftmotstanden. Moderne elektriske SUV-er beveger seg langs veien med den aerodynamiske ynden til en flygende murstein, men Mission Efficiency registrerer en luftmotstandskoeffisient på bare 0,158 – hevdet som verdensrekord for gatelovlige personbiler. Den originale XL1 målte 0,186; General Motors legendariske EV1 svingte rundt 0,19.
Det nye konseptet oppnår dette med en dråpeform, et tett frontareal på bare {{2,08 m²}}, aktive radiatorklaffer som tetter når kjølekravene faller, flush dørlåser og fullt dekkede bakhjul som eliminerer luft som virvler rundt buene. VWs fokus på luftstrøm er så intens at den patenterte dedikerte innerfelgdeflektorer for å hindre turbulens i å bygge seg inne i hjulløpene.
Utover 80 km/t er aerodynamisk luftmotstand den primære fienden til EV-rekkevidden; Volkswagen hevder at denne formen krever 30 % mindre energi enn en standard ID. Polo i motorveihastighet, skjærer gjennom luften i 140 km/t, trekker nøyaktig samme kraft som kombikupeen bruker ved 100 km/t.
Stuttgart-maskinen er 4 975 mm lang og står 1 350 mm fra bakken. Overraskende nok er Volkswagens nærmeste rival, Mercedes VisionEQXX, mer kompakt med 4.775 mm, sitter marginalt høyere med 1.392 mm, og presenterer en enda mindre nese for den motgående vinden – men den klarer "bare" en cD på 0,17. VW unngår også de overdrevne proporsjonene til det skjebnesvangre Lightyear0, som strakte seg til 5 083 mm i lengde og 1 445 mm i høyden, mens det krevde en absurd € 250 000 før den nederlandske skaperen drev i økonomisk ruin.
Det som gjør dette konseptet genuint spennende, er at under dets sammensatte skall er det praktisk talt ingen spesialtilpasset racerbilteknikk. I stedet for å bygge et nytt eksotisk chassis fra bunnen av, festet designerne karosseriet direkte på Volkswagens hverdagslige forhjulsdrevne MEB+-plattform – den samme høyvolumsarkitekturen som underbygger den kommende ID. Polo og ID. Kryss. Plassert mellom de fremre støttebenene er en standard 99kW (135hk) elektrisk motor koblet til en konvensjonell 54,9kWh (brukbar) batteripakke.
Forhjulsopphenget er avhengig av en konvensjonell MacPherson-fjærbensdesign, mens bakakselen introduserer et nytt elektromekanisk bremsesystem utviklet med AUMOVIO. Eliminering av klumpete hydraulikklinjer og justerbare komponenter bak reduserer friksjonen og muliggjør mer effektiv energigjenvinning under bremsing. Kort sagt, vanlige pendlerdeler omdannes til et glatt, høyytelses kjøretøy.
Den samme kostnadsbesparende tankegangen gjelder også for dekkene. Rullemotstand og hjulturbulens står vanligvis for 25 % til 30 % av en bils totale luftmotstand, så Volkswagen samarbeidet med Continental for å lage en spesialtilpasset blanding avledet fra EcoContact7. De resulterende dekkene har en rullemotstandsvurdering på bare 4,9 kg per tonn, omtrent 25 % lavere enn standarden som kreves for EUs effektivitetsklassifisering i toppklasse A.
Kalesjen og bakluken er utstyrt med 370W solcellepaneler. I stedet for å prøve å lade høyspentbatteriet direkte – en fåfengt innsats – driver panelene 12-volts hjelpesystemet, reduserer behovet for hovedpakken og gir opptil 30 km ekstra rekkevidde på solfylte sommerdager.
Den spartanske filosofien fortsetter innvendig. Det er ingen kinodekkende berøringsskjerm på dashbordet - i stedet får du en ren "Bring Your Own Device"-brakett (takk Dacia Spring), der din personlige smarttelefon eller nettbrett klippes inn for å administrere navigasjon og telemetri. En frittstående bærbar Bluetooth-høyttaler i midtkonsollen erstatter lydmaskinvare.
Interiøret er strengt konfigurert som en 2+2. Passasjerer foran nyter hode- og benplass i voksenstørrelse, men den skarpe taklinjen betyr at de to bakre skulpturerte setene er begrenset til personer under 1,60 m høye. Fordi dråpeprofilen strekker seg ut i stedet for å hakkes av brått, svelger den bakre bagasjen 481 lof bagasje, og drar ut de token120 lukene som vanligvis finnes i engangs øko-spesialiteter.
Men jeg tror det ville være feil å feire denne glatte triumfen og ignorere det bredere bildet. Da teknikere i Wolfsburg var opptatt med å finjustere millimeterpresise hjuldeflektorer, konfronterte sjefene den bitre virkeligheten med tyske fabrikkstenginger for første gang i selskapets historie. Titusenvis av jobber er i ferd med å gå, skift blir eliminert, og merkevaren kutter produktutvalget.
Det europeiske elbilmarkedet har myknet opp, aggressive kinesiske merker som BYD frarøver VW sin langvarige markedsdominans i Østen, og den første generasjonen med ID-merkede elbiler etterlot en sur smak blant tidlige kjøpere takket være uinspirert kabinplast, irriterende haptiske kontroller og urolig Cariad-programvare.
Noe som bringer oss rett tilbake til den vanvittige trettenårige svangerskapsperioden. I 2013 hadde Volkswagen den ultimate aerodynamiske og lettvektseffektive planen sittende rett foran nesen. I stedet for å legge den besettelsen med luftmotstand og vekt inn i den elektriske overgangen, tilbrakte Wolfsburg årevis i kjølvannet av dieselkrisen, etterfulgt av år med å bygge plate-sidede elektriske crossovere som trenger gigantiske batteripakker for å brutalt tvinge seg gjennom luften. Det tok tretten år å komme frem til den blendende åpenbare konklusjonen: du trenger ikke en 900 kg batteripakke for å krysse et land hvis du forme kjøretøyet riktig i utgangspunktet.
Vil Volkswagen faktisk sette denne maskinen inn i utstillingslokaler? Merkevaresjef Thomas Schäfer utformet bilen som et bevis på «teknologi for massene, ikke bare for de få», men alle som har fulgt bransjen lenge nok vet hvordan dette manuset utspiller seg. Den slanke dråpesilhuetten vil trilles inn i bedriftsmuseet, det rammeløse glasset og de glatte aero-skjørtene vil bli myknet opp av regnskapsførere, og ID. Polo vil treffe mange forhandlere som en konvensjonell, oppreist supermini.
Hvis et produksjonsderivat av Mission Efficiency noen gang unnslipper styrerommets giljotin, vil det ikke ankomme med det 25 000 euro-vindusklistremerket som hverdagsbilister ber om. Mer sannsynlig ville det forvandles til en halo-øvelse med begrenset produksjon til en pris på godt nord for €150 000 – et utstillingsstykke for eksentriske samlere, akkurat som XL1 var før den.
Det er en skikkelig bitter pille – Mission Efficiency viser at ingeniørgeniet som en gang definerte Wolfsburgs fineste timer, fortsatt lever, sparker og er i stand til å veve mirakler ut av hverdagslig løpeutstyr i Polo-kvalitet. Det tekniske personalet forstår kuren mot elektrisk rekkeviddeangst – ikke tyngre kjemi, men aerodynamikk. Likevel teller det veldig lite når moderskipet er forslått, og økonomisk defensivt. Inntil Volkswagen har mage til å bygge denne bilen for folket (som det står på merket), vil Mission Efficiency være en bittersøt påminnelse om hva Wolfsburg kan gjøre når den kommer seg ut av sin egen måte.
