In 2013 onthulde wijlen Ferdinand Piëch de Volkswagen XL1: een chassis met koolstofbuizen en een schaardeurconcept, aangedreven door een kleine tweecilinder turbodiesel die minder brandstof dronk dan een bescheiden scooter en een duizelingwekkend prijskaartje had van € 110.000. Het kwam op een moment dat Wolfsburg echt geloofde dat het over het ultieme automobielvoordeel beschikte en schone diesel als de onaantastbare waarheid beschouwde.
Na dertien zware jaren, een emissiedebacle en verschillende opschuddingen in de bestuurskamers heeft Volkswagen dat ethos eindelijk uit de as doen herrijzen. De MissionEfficiency is een volledig elektrische spirituele erfgenaam die eruit ziet alsof een XL1 is gladgestreken, uitgerekt tot een tourer met vier zitplaatsen en naar Europa is gestuurd om een vraag te beantwoorden die de markt nooit echt heeft gesteld.
Om het concept onder reële omstandigheden te valideren, heeft het ingenieursteam van Volkswagen het prototype aan een nauwgezet geregistreerde marathon van 1.278,36 km onderworpen. Het voertuig vertrok vanuit het knooppunt Wolfsburg en glipte door Poznań en Olomouc voordat het stilletjes in Wenen aankwam. Er was slechts één laadstop nodig, met een gemiddeld verbruik van 6,89 kWh per 100 km gemeten bij de cellen (of 7,51 kWh per 100 km als de laadverliezen meegerekend worden), terwijl er nog steeds een resterende actieradius van 164 km op het instrumentenpaneel wordt weergegeven.
Sceptici zullen uiteraard opmerken dat de gemiddelde hardloopsnelheid 67,72 km/u bedroeg, waardoor het meer een hypermilingoefening was dan een snelle autosnelweg, ook al piekte de snelheid kortstondig op 138 km/u. Desalniettemin is de natuurkunde duidelijk: het aanhouden van een constante snelheid van 68 km/u met uitgeschakelde klimaatregeling leverde 6,48 kWh per 100 km op – ongeveer het vermogen dat nodig is om drie haardrogers een uur lang te laten draaien.
Hoe kwam Wolfsburg tot deze cijfers? Door een compromisloze strijd tegen de luchtweerstand te lanceren. Hedendaagse elektrische SUV’s bewegen zich over de weg met de aerodynamische gratie van een vliegende steen, maar toch noteert de Mission Efficiency een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,158 – een wereldrecord voor straatlegale personenauto’s. De originele XL1 mat 0,186; De legendarische EV1 van General Motors schommelde rond de 0,19.
Het nieuwe concept bereikt dit met een druppelvorm, een strak frontoppervlak van slechts {{2,08 m²}}, actieve radiatorkleppen die afsluiten als de vraag naar koeling afneemt, verzonken deursluitingen en volledig afgedekte achterwielen die luchtwerveling rond de bogen elimineren. VW’s focus op luchtstroom is zo intens dat het bedrijf speciale deflectors aan de binnenkant van de velg heeft gepatenteerd om te voorkomen dat er turbulentie in de wiellopen ontstaat.
Boven de 80 km/u is de aerodynamische weerstand de belangrijkste vijand van het EV-bereik; Volkswagen beweert dat deze vorm 30% minder energie nodig heeft dan een standaard ID. De Polo die bij snelheden op de snelweg door de lucht snijdt met een snelheid van 140 km/u, trekt precies hetzelfde vermogen als de hatchback bij 100 km/u.
De machine uit Stuttgart is 4.975 mm lang en staat 1.350 mm boven de grond. Verrassend genoeg is de grootste rivaal van Volkswagen, de Mercedes VisionEQXX, compacter met 4.775 mm, zit hij met 1.392 mm iets hoger en heeft hij een nog kleinere neus voor de naderende wind – maar hij haalt ‘slechts’ een cD van 0,17. VW vermijdt ook de buitensporige proporties van de noodlottige Lightyear0, die zich uitstrekte tot 5.083 mm lang en 1.445 mm hoog, terwijl hij een absurd bedrag van € 250.000 eiste voordat de Nederlandse maker in financiële ondergang terechtkwam.
Wat dit concept echt intrigerend maakt, is dat er onder de composietomhulling vrijwel geen op maat gemaakte raceautotechniek schuilgaat. In plaats van een nieuw exotisch chassis helemaal opnieuw te bouwen, bevestigden de ontwerpers de carrosserie rechtstreeks op het alledaagse MEB+-platform met voorwielaandrijving van Volkswagen – dezelfde architectuur met grote volumes die ten grondslag ligt aan de aanstaande ID. Polo en ID. Kruis. Tussen de voorste veerpoten bevindt zich een standaard elektromotor van 99 kW (135 pk), gekoppeld aan een conventioneel (bruikbaar) accupakket van 54,9 kWh.
De voorwielophanging is gebaseerd op een conventioneel MacPherson-veerpootontwerp, terwijl de achteras een nieuw elektromechanisch remsysteem introduceert dat in samenwerking met AUMOVIO is ontwikkeld. Het elimineren van omvangrijke hydraulische leidingen en verstelbare componenten aan de achterkant vermindert de wrijving en maakt een efficiëntere energieterugwinning tijdens het remmen mogelijk. Kortom, gewone woon-werkverkeeronderdelen worden hergebruikt in een strak, krachtig voertuig.
Dezelfde kostenbesparende mentaliteit geldt ook voor de banden. Rolweerstand en wielturbulentie zijn doorgaans verantwoordelijk voor 25% tot 30% van de totale luchtweerstand van een auto, dus werkte Volkswagen samen met Continental om een op maat gemaakt mengsel te creëren dat is afgeleid van EcoContact7. De resulterende banden hebben een rolweerstand van slechts 4,9 kg per ton, ongeveer 25% lager dan de norm die vereist is voor de hoogste klasse A-efficiëntieklasse van de EU.
De kap en de achterklep zijn voorzien van 370W aan zonnepanelen. In plaats van te proberen de hoogspanningsaccu direct op te laden – een nutteloze poging – voeden de panelen het 12-volt hulpsysteem, waardoor de vraag naar het hoofdpakket afneemt en tot 30 km extra actieradius wordt geboden op zonnige zomerdagen.
De Spartaanse filosofie gaat binnen verder. Er is geen bioscoopbreed touchscreen op het dashboard - in plaats daarvan krijg je een schone "Bring Your Own Device" -beugel (bedankt Dacia Spring), waar je persoonlijke smartphone of tablet in klikt om de navigatie en telemetrie te beheren. Een zelfstandige draagbare Bluetooth-luidspreker in de middenconsole vervangt de audiohardware.
Het interieur is strikt geconfigureerd als een 2+2. De inzittenden voorin genieten van hoofd- en beenruimte van volwassen formaat, maar door de scherp aflopende daklijn zijn de twee gebeeldhouwde stoelen achterin beperkt tot mensen onder de 1,60 meter. Omdat het traanvormige profiel zich uitstrekt in plaats van abrupt af te hakken, slikt de achterste laadruimte 481 bagageruimte in, waardoor de symbolische 120 holtes die normaal gesproken in eenmalige eco-specials voorkomen, worden overtroffen.
Maar ik denk dat het vieren van deze glibberige triomf en het negeren van het bredere plaatje verkeerd zou zijn. Toen technici in Wolfsburg druk bezig waren met het op de millimeter nauwkeurig afstellen van de wielgeleiders, werden de bazen voor het eerst in de geschiedenis van het bedrijf geconfronteerd met de bittere realiteit van de Duitse fabriekssluitingen. Tienduizenden banen staan op het punt te verdwijnen, ploegendiensten worden geëlimineerd en het merk snijdt zijn productassortiment af.
De Europese markt voor elektrische voertuigen is verzacht, agressieve Chinese merken als BYD ontdoen VW van zijn langdurige marktdominantie in het Oosten, en de eerste generatie elektrische auto’s met ID-badge lieten een zure smaak achter bij vroege kopers dankzij ongeïnspireerd interieurplastic, irritante haptische bedieningselementen en onrustige Cariad-software.
Dat brengt ons meteen terug bij die gekmakende draagtijd van dertien jaar. In 2013 had Volkswagen de ultieme blauwdruk voor aerodynamische en lichtgewicht efficiëntie vlak voor zijn neus. In plaats van die obsessie met weerstand en gewicht in de elektrische transitie te stoppen, bracht Wolfsburg jaren door in de nasleep van de dieselcrisis, gevolgd door jaren van het bouwen van elektrische cross-overs die gigantische accupakketten nodig hebben om zich met brute kracht een weg door de lucht te banen. Het duurde dertien jaar voordat we tot de overduidelijke conclusie kwamen: je hebt geen batterijpakket van 900 kg nodig om een land door te reizen, als je het voertuig maar goed vormgeeft.
Zal Volkswagen deze machine daadwerkelijk in de showrooms zetten? Merkchef Thomas Schäfer omlijstte de auto als een bewijs van ‘technologie voor de massa, niet alleen voor weinigen’, maar iedereen die de industrie lang genoeg heeft gevolgd, weet hoe dit script zich afspeelt. Het slanke traanvormige silhouet zal het bedrijfsmuseum binnenrijden, het frameloze glas en de gladde aerorokken zullen worden verzacht door accountants en de ID. Polo zal bij de dealers verkrijgbaar zijn als een conventionele, rechtopstaande supermini.
Als een productieversie van de Mission Efficiency ooit aan de guillotine in de bestuurskamer ontsnapt, zal deze niet arriveren met de raamsticker van € 25.000 waar automobilisten om smeken. Het is waarschijnlijker dat hij zou uitgroeien tot een halo-exemplaar met een beperkte oplage, dat ruim boven de 150.000 euro zou kosten, een pronkstuk voor excentrieke verzamelaars, net zoals de XL1 ervoor was.
Dat is een behoorlijk bittere pil: de Mission Efficiency laat zien dat het technische genie dat ooit de beste uren van Wolfsburg definieerde nog steeds springlevend is en in staat is om wonderen te weven uit alledaagse Polo-kwaliteit loopkleding. De technische staf begrijpt de oplossing voor angst voor elektrische actieradius: geen zwaardere chemie, maar aerodynamica. Toch telt het heel weinig als het moederschip gekneusd en financieel defensief is. Totdat Volkswagen het lef heeft om deze auto voor het volk te bouwen (zoals op het embleem staat), zal de Mission Efficiency een bitterzoete herinnering zijn aan wat Wolfsburg kan doen als het zijn eigen weg gaat.
